The self-driving taxi revolution begins at last
It’s Waymo complicated than it looks
Nov 24th 2025
1995년 카네기멜론대 연구진이 피츠버그에서 샌디에이고까지 3,000마일을 운전대를 잡지 않고 주행했다. ‘핸들 없이 미국 횡단’ 투어는 미국 자율주행 시대를 향한 긴 여정의 시작이었다. 30년이 지난 지금, 마침내 그 여정의 결실을 미국 여러 도시에서 자율주행 택시가 확산되는 모습으로 확인할 수 있다. 곧 런던과 도쿄에서도 예측하기 어려운 날씨와 좌측 주행이라는 새로운 도전을 맞이할 예정이다.
로봇택시 도입을 계획 중인 미국 도시의 수는 빠르게 증가하고 있다. 세계 최대 규모인 2,500대의 자율주행 차량을 보유한 알파벳 계열사 웨이모(Waymo)는 현재 애틀랜타, 오스틴, 로스앤젤레스, 피닉스, 샌프란시스코 베이 지역 등 5개 지역에서 유료 운행을 제공하며, 내년에는 이 수를 두 배 이상 늘릴 계획이다. 일론 머스크의 테슬라는 오스틴에서 샌프란시스코로 초보적인 로봇택시 서비스(차량 내 인간 ‘안전 모니터’ 동승)를 확대했다. 아마존 자회사 죽스(Zoox)는 핸들과 페달이 없는 독특한 디자인의 택시를 개발해 라스베이거스에서 자율주행 차량 호출 서비스를 운영 중이며 최근 샌프란시스코 일부 지역에도 진출했다. 닥터 돌리틀의 푸쉬미풀류처럼 양방향으로 움직일 수 있다.
차트: 이코노미스트
많은 사람들이 여전히 이 기술에 대해 우려를 표한다. 최근 유고브(YouGov) 설문조사에서 미국인의 4분의 3이 자율주행 택시에 대해 거의 또는 전혀 신뢰하지 않는다고 답했다. 그러나 그들의 우려는 적어도 부분적으로는 익숙하지 않기 때문일 수 있다. 소비자 조사 기관 J.D. 파워의 또 다른 설문에서는 로봇택시를 이용해 본 사람들의 신뢰도가 미이용자보다 56%포인트 높게 나타났다. 더욱이 체험해 본 사람들의 수는 급속히 증가 중이다. 데이터 제공업체 센서 타워에 따르면 웨이모는 4월 월간 활성 사용자(MAU) 100만 명을 돌파했으며, 이는 2년 만에 10배 이상 증가한 수치다 (차트 참조).
웨이모와 경쟁사들만이 이 기술의 가능성에 매료된 것은 아니다. 우버 같은 기존 차량 호출 서비스 업체, 메르세데스-벤츠와 폭스바겐 같은 자동차 제조사, 엔비디아 같은 기술 공급업체들도 수익 창출을 노리고 있다. 중국에서 급성장 중인 로봇택시 생태계는 말할 것도 없다.
이들은 자율주행 기술 시장이 막대한 규모로 성장할 것이라고 내다보고 있다. 미국인들은 현재 연간 약 500억 달러를 차량 호출 서비스에 지출한다. 여기에 자동차 제조사와 장거리 트럭, 배송 밴 등 다른 차량 제조사에 자율주행 소프트웨어를 판매할 가능성도 있다. 우버의 최고경영자(CEO) 다라 코스로샤히는 미국에서만 자율주행 기술 시장 규모가 1조 달러 이상에 달할 수 있다고 말했다. 이는 두 가지 의문을 제기한다: 자율주행 혁명은 언제 본격화될 것인가? 그리고 누가 선두에 설 것인가?
이 질문에 답하려면 기술부터 살펴보자. 웨이모나 잽스 차량에 탑승하면 자율주행차의 기적 같은 성능을 잊기 쉽다. 너무나 익숙해져서 자신의 생명이 바퀴 달린 컴퓨터에 맡겨졌다는 사실을 잊어버리기 때문이다. 공장처럼 깨끗하고 통제된 환경에서 작동하는 다른 로봇들과 달리, 로봇택시는 일상생활의 복잡성을 처리해야 한다. 도로 위의 분노, 무심한 보행자와 반려동물, 그리고 눈처럼 부드러운 진흙부터 벽돌처럼 단단한 눈까지 다양한 기상 조건이 그것이다.
여러 혁신 기술이 결합되어 이를 가능하게 했다. 로봇택시는 카메라, 레이저 기반 라이다, 마이크, 레이더 같은 센서로 도로 상태를 평가하고 거리를 판단하며 속도를 관리한다. 그런 다음 차량 내부와 클라우드에서 인공지능을 활용해 인간 운전자가 정보를 처리하고 반응하는 방식을 모방한다. 로봇택시 서비스가 확대되면서 점점 더 많은 데이터를 수집해 알고리즘을 개선할 수 있게 되었다. 텍스트, 이미지, 소리를 결합하는 다중 모드 생성형 인공지능 모델의 등장도 시뮬레이션을 통한 자율 시스템 훈련을 용이하게 하고 비정상적 상황에 대응하도록 가르치는 등 진전을 가속화했다.
업계에 있어 자율주행차의 안전성에 대한 신뢰 구축은 매우 중요하다. 지난해 웨이모가 보험 대기업 스위스 리와 공동으로 진행한 연구에 따르면, 웨이모의 로봇택시는 2,500만 마일 주행 동안 일반 인간 운전자보다 재산 피해 클레임은 88%, 신체 상해 클레임은 92% 적게 발생했으며, 이후 이 성과는 더욱 개선되었다. 그러나 대중의 신뢰는 쉽게 무너진다. 2023년 웨이모의 경쟁사 크루즈가 운영하는 로봇택시와 관련된 끔찍한 사고는 연방 수사 과정에서 회사가 완전한 투명성을 제공하지 못하면서 생존을 위협하는 사태로 번졌다. 크루즈의 모회사인 제너럴 모터스(GM)는 이후 로봇택시 서비스를 중단했다.
이러한 사건들은 정책 입안자들의 지지를 얻기 위한 업계의 노력을 후퇴시킬 위험이 있다. 도널드 트럼프 대통령 재임 당시 교통부는 자율주행차(로봇택시 포함)에 대한 연방 규정을 마련하겠다고 밝힌 바 있다. 그러나 여전히 주별로 다양한 규정이 존재한다(캘리포니아주는 로봇택시를 규제하는 기관이 두 곳이다). 시애틀 같은 일부 도시들도 장벽을 세우고 있다. 웨이모의 크리스 무니 임원은 “현재 우리의 모든 노력은 신뢰와 안전 구축을 위한 것이며, 이를 바탕으로 기술 확장이 가능하다”고 말했다.
그럼에도 웨이모가 도시별 서비스 확대 속도를 높이고 있다는 점은 서비스 안전성에 대한 자신감이 커지고 있음을 시사한다. 다만 이를 수익성 있는 사업으로 전환하는 것은 별개의 문제다. 인간 운전자는 우버 같은 기존 차량 호출 서비스 비용의 50~70%를 차지하는 것으로 추정되므로, 운전자를 배제하는 것은 기존 업체들을 제압할 수 있는 빠른 방법처럼 보인다. 그러나 웨이모를 포함한 모든 로봇택시 서비스는 현재 적자를 기록 중이다. (알파벳으로부터 막대한 자금을 지원받는 것 외에도, 이 회사는 지난해 외부 투자자를 대상으로 한 주식 공모를 통해 56억 달러를 조달했다.)
이는 부분적으로 차량 자체가 고가이기 때문이다. 고가의 안전 장비를 장착하고 비싼 AI 칩으로 훈련된다. 또한 우버와 같은 차량 공유 업체가 개인 운전자에 의존하는 것과 달리, 로봇택시 운영사는 차량 구매 비용과 관리 비용(청소, 연료, 정비, 주차 등)을 모두 부담해야 한다. 또한 문제가 발생할 경우를 대비해 차량을 감시할 인력도 필요하다.
컨설팅사 BCG의 오거스틴 베그샤이더는 자율주행차 운영 비용이 마일당 약 7~9달러로 추산된다고 밝혔다. 이는 기존 차량호출 서비스의 마일당 2~3달러, 개인 차량의 마일당 1달러와 비교된다. 맥킨지의 필립 캄프쇼프는 “로봇택시 업체들은 지금까지 비용 절감을 최우선 과제로 삼지 않았다”고 말했다. “그들은 안전 운영이라는 최우선 과제에 집중해 왔기 때문에 비용 절감은 아직 시작 단계도 아니다.” 맥킨지는 마일당 비용을 2달러 미만으로 낮추는 데 10년이 걸릴 것으로 전망한다.
하드웨어 비용 절감이 기여할 전망이다. 웨이모의 현세대 로봇택시 단가는 13만~20만 달러로 추정된다. 스포츠카 스타일의 재규어 I-Pace를 기반으로 삼은 것도 비용 절감에 도움이 되지 않았다. 이번 달 회사는 센서 수가 적은 웨모의 신형 자율주행 기술을 탑재한 현대 아이오닉 5를 시험 운행하기 시작했다. 센서 비용도 하락 중이다. 과거 10만 달러가 넘던 미국산 라이다(lidar)는 이제 1,000달러 조금 넘는 수준이다.
로봇택시의 경제성은 다른 방식으로 개선될 수 있다. 차량 활용도를 높이기 위해 웨이모는 특정 시장에 집중하기보다 여러 시장에 상대적으로 적은 수의 택시를 배치하는 방식으로 확장해왔다. 물론 이 전략에도 한계가 있다. 모든 차량을 직접 관리하는 대신, 웨이는 렌터카 업체 에이비스(Avis)와 같은 차량 운영사와 제휴를 맺어 일상적인 운영을 처리하는 방식을 도입하기 시작했다.
경쟁의 시작
로봇택시가 충분히 안전하고 인간 운전 택시보다 비싸지 않다는 점이 입증되면 수요가 급증할 수 있다. 그때의 핵심 질문은 누가 시장을 장악할 것인가이다. 현재로서는 웨이모가 적어도 미국에서는 확실한 선두주자다. 웨이모의 자율주행 기술은 레벨 4로 지정되어 사전 승인된 구역에서 차량이 직접적인 인간 감독 없이 운행될 수 있는 반면, 테슬라의 로봇택시는 레벨 2와 3 사이로 여전히 차량 내 감독자가 필요하다. 웨이모는 안전에 중점을 두어 테슬라보다 더 비싼 하드웨어로 차량을 구성했다. 예를 들어 최신 차량에는 카메라 13대, 레이더 6대, 라이다 4대가 장착된 반면, 테슬라는 카메라 8대만 사용한다. 이로 인해 웨이모는 규제 당국의 신뢰를 얻는 데 성공했다.
로봇택시 경쟁에 참여하는 모든 업체에 AI 칩을 공급하는 엔비디아의 알리 카니는 웨이모가 “문제 없이” 안전성을 입증한 후에는 일부 하드웨어를 제거해 비용을 절감할 수 있을 것이라고 제안한다. 머스크는 카메라와 AI 기반 소프트웨어에만 의존하는 테슬라의 접근 방식이 기술 발전에 따라 우위를 점할 것이라고 내다보고 있다. 하드웨어를 줄여 웨이모보다 저렴한 로봇택시를 만들겠다는 것이다.
일러스트: 마이클 하다드
현재 웨이모와 테슬라 모두 자사 기술을 철저히 비밀로 유지하고 있다. 시간이 지나면 상황이 바뀔 수도 있다. 웨이모는 알파벳의 또 다른 사업인 안드로이드 운영체제에서 영감을 얻어 자사 소프트웨어를 타사에 라이선스할 수도 있다. 머스크는 테슬라의 자율주행 기술도 같은 방식으로 활용할 수 있다고 언급한 바 있다. 줌스의 아이샤 에반스 최고경영자는 완전 통합형 로봇택시 서비스로 남을 계획이라고 밝혔다. 그러나 일부는 젯스의 자율주행 기술이 아마존의 물류 운영에도 활용될 수 있다고 전망한다. 엔비디아와 일본 투자사 소프트뱅크가 지원하는 영국 스타트업 웨이브(Wayve) 같은 다른 기업들은 비용과 복잡성이 수반되는 통합 로봇택시 서비스 제공보다는 자율주행 소프트웨어 개발에 집중하기로 선택했다. 올해 초 웨이브는 일본 자동차 제조사 닛산에 자사 기술 판매를 시작할 것이라고 발표했다.
로봇택시 업체들은 또한 우버를 비롯한 대형 차량 호출 업체들과의 협력 방안을 결정해야 한다. 우버는 2020년 자체 자율주행 기술 개발을 포기했으나, 이후 로봇택시의 선호 예약 플랫폼이 되는 것을 목표로 삼았다. 피닉스 같은 일부 도시에서는 이미 웨이모를 대신해 예약을 받고 있다. 다른 지역에서는 경쟁을 노리고 있다. 전기차 제조사 루시드(Lucid)와 자율주행 시스템 업체 누로(Nuro)와 협약을 맺고 향후 6년간 2만 대의 로봇택시를 출시할 계획이다. 또한 웨이브(Wayve)와 아직 공개되지 않은 자동차 제조사와 협력해 런던 시장 진출도 준비 중이다.
우버의 전략은 인간 운전자와 로봇택시가 앞으로 수년간 공존할 것이라는 점에 베팅하는 것이다. 그러나 자율주행 부문 책임자인 사프라즈 마레디아에 따르면, 결국 로봇택시가 더 저렴한 옵션이 될 것이며, 이것이 바로 회사가 지금부터 입지를 다지고 있는 이유다. 우버의 고객 기반은 큰 강점이다. 센서 타워에 따르면 우버의 월간 활성 사용자(MAU)는 4,200만 명으로 웨이모를 압도한다.
엔비디아도 있다. 예상대로 AI 혁명의 최대 수혜자는 자율주행차 필수 공급업체로서의 입지를 다지고 있다. 우버와 함께 메르세데스-벤츠, 스텔란티스(대주주 엑소르가 이코노미스트 모회사 지분을 보유) 등 자체 자율주행 시스템을 개발 중인 자동차 제조사들을 지원 중이다. 동시에 웨이모에 AI 시뮬레이션을 실행하고 차량 내부에 탑재되어 센서에서 쏟아지는 데이터를 처리하며 대응 방안을 계산하는 그래픽 처리 장치(GPU)를 대량으로 공급하고 있다. 테슬라 역시 10만 대의 엔비디아 GPU로 자사 AI 시스템을 훈련하는 데 수십억 달러를 투자했다. 사람들의 집 앞까지 찾아오는 택시는 엔비디아 택시가 아닐 것이다. 하지만 세계에서 가장 가치 있는 기업은 분명히 요금의 일부를 챙길 것이다. ■
