Self-driving cars will transform urban economies

Self-driving cars will transform urban economies

A robotaxi boom is coming. The impacts might be broader than you expect

Nov 27th 2025

 

도시 경제는 주민들의 이동 방식을 반영한다. 그리고 머지않아 그 모습이 변화하기 시작할 것이다—1세기 전 자동차가 발명된 이후 그 어느 때보다도 극적으로. 현재 베이 에어리어나 로스앤젤레스에서 승객을 자율적으로 실어 나르는 로봇택시는 평범한 차량처럼 보일지 모르며, 어색한 센서 몇 개가 달려 있을 뿐이다. 그러나 이들이 확산되고 발전함에 따라, 인간이 운전하는 차량과는 다른 제약 조건 아래 운영되며 그에 따라 도시를 재구성할 것이다.

내년 한 해 동안 로봇택시는 점점 더 무시하기 어려워질 것이다. 구글의 서비스인 웨이모는 마이애미와 워싱턴을 포함한 도시로 확장할 계획이다. 런던은 이 회사의 첫 해외 진출이 될 것이며, 같은 도시에서 자율주행 서비스를 출시할 예정인 우버와 직접 경쟁하게 될 것이다. 샌프란시스코의 경험은 많은 도시에서 강력한 저항 세력인 대중과 규제 기관의 반대를 극복할 수 있음을 시사한다. 웨이모가 2023년 도로에 등장했을 당시 주민들의 얇은 다수(51%)가 로봇택시에 반대했다. 현재는 3분의 2가 찬성한다.

 

 

 

선도 도시들은 다른 지역에서도 예상되는 변화를 엿볼 수 있게 한다. 도로 안전은 개선될 것이다: 웨이모 차량은 일반 인간 운전자보다 심각한 사고 발생률이 10분의 1 수준이다. 적어도 지금까지 샌프란시스코에서는 택시나 카셰어링 운전자의 일자리 감소는 없었다. 이 차량들은 시장 최상위권에서 운영된다. 웨이모 차량 이용 요금은 평균적으로 차량 호출 서비스보다 약 3분의 1 정도 비싼데, 이는 회사가 사용하는 고급 재규어 차량과 회수해야 할 연구 비용을 반영한 것이다. 이용 비용에도 불구하고 로봇택시의 시장 점유율은 빠르게 상승 중이다(그림 1 참조).

이는 시작에 불과하다. 현재 로봇택시는 적자를 내고 있지만, 훨씬 저렴해질 전망이다. 가장 중요한 사실은 동시에 가장 명백한 점이다: 운전석에 사람이 없다. 이로 인해 일반 택시나 승용차와는 완전히 다른 경제성을 갖는다. 택시와 달리 승차당 비용을 낮출 수 있다. 승객은 더 이상 운전사에게 충분한 임금을 지불할 필요가 없다. 로봇택시도 충전, 정비, 청소 등이 필요하지만, 이 비용은 훨씬 저렴하다. 일반 차량과 달리 로봇택시는 하루 대부분을 가동하지 않은 채 방치되지 않으므로, 주요 비용인 차량 제작 투자액을 훨씬 더 많은 운행 횟수에 분산시킬 수 있다. 또한 차량 군을 대량으로 생산하기 시작하면 이러한 비용도 감소할 것이다. 자동차 제조사들은 운전자를 수용할 필요가 없어진 차량의 형태를 자유롭게 설계할 수 있게 될 것이다. 일론 머스크의 회사인 테슬라는 고가의 라이다 센서 대신 카메라만 사용하는 방안을 모색 중이다.

더 먼 미래

따라서 자율주행차라 할지라도 차량 소유의 경제성은 변화할 것이다. 로봇택시 네트워크를 유지하기에 인구 밀도가 부족한 시골 지역에서는 상황이 크게 다르지 않을 수 있다. 그러나 도시와 교외 거주자 다수에게 차량 소유는 매력을 잃을 수 있다. 미국 가정의 평균 지출 중 15%가 차량 소유에 할당된다. 열렬한 자동차 매니아가 아닌 사람이라면 이 비용을 대폭 줄이는 것이 매력적으로 느껴질 것이다.

저렴한 도시 교통 수단이 제공되는 세상은 매력적이다. 하지만 이는 심각한 문제를 야기할 수도 있다: 끔찍한 교통 정체다. 정체는 전형적인 경제적 외부효과다. 한 대의 차량이 정체에 기여하는 비용은 그 차량 탑승자만이 전적으로 부담하지 않는다. 대신 도로 위 모든 사람에게 분산된다. 현재 도시 교통은 차량 이동 시 타인에게 운전 대가를 (비싸게) 지불하거나 (불편하게) 직접 운전해야 한다는 제약에 직면해 있다. 이러한 제약이 사라지면 잔혹한 교통 마비가 발생할 수 있으며, 이는 로봇택시의 많은 이점을 무효화할 것이다.

경제학자가 제시하는 이 난제에 대한 해답은 간단하다: 교통에 가격을 매기는 것이다. 혼잡통행료는 수십 년간 유럽 도로의 특징이었으나, 미국에서는 엄청난 반발을 불러왔다. 뉴욕은 최근 도로 사용료를 도입했으나 오랜 논쟁 끝에야 가능했다. 로봇택시의 대량 출현이 이 문제를 강제할 수 있다. 자율주행차는 교통법규 위반과 과태료 부과 가능성이 훨씬 낮아, 도시 예산의 공백을 메울 대안이 필요하다. 혼잡통행료를 '로봇세'로 제시하면 오히려 수용이 쉬워질 수도 있다.

샌프란시스코에서는 아직 일자리 감소가 나타나지 않았지만, 비용이 하락함에 따라 상황이 바뀔 가능성이 높다. 미국에는 택시 및 버스 운전사 100만 명과 트럭 운전사 300만 명 이상이 있어, 이는 노동 인구의 3%에 달한다. 다른 잠재적 피해자는 덜 명백하다. 예를 들어 교통사고가 사라지면 개인 상해 변호사 수요도 줄어들 것이다. 사람들이 자동차 구매를 중단하면 딜러와 중고차 판매업자도 사라질 것이다. 로봇 택시는 단거리 항공 여행과 경쟁할 수 있으며, 일부에 침대가 설치된다면 호텔과도 경쟁할 수 있다. 차량 관리나 차고 운영 같은 새로운 일자리가 창출되겠지만, 이는 손실을 상쇄하기에는 턱없이 부족할 것이다. 사회적 혼란이 예상되지만, 동시에 일자리 감소는 기회이기도 하다. 인구 고령화로 선진국 노동력은 줄어들고 있다. 사람들이 다른 분야에서 일할 수 있도록 해주는 것은 매우 가치 있을 수 있다.

운송 산업의 생산성은 급증할 것이다. 나머지 경제도 활기를 띠게 될 것이다. 평균적인 미국 근로자는 하루 8시간 근무하는 반면 통근에 1시간 미만을 소비한다. 연구기관 가베칼의 윌 데니어는 이 시간의 일부라도 업무로 전환된다면 생산성이 크게 향상될 것이라고 말한다. 자율주행차는 더 부드러운 승차감을 제공하며, 개선된 서스펜션과 함께 차량 내에서 업무 수행을 용이하게 할 것이다. 또한 사고 감소는 인명 피해 감소뿐 아니라 병원비와 재활 비용 절감으로도 이어진다.

 

 

 

다음은 도시 지역에 미치는 영향이다. 주차 공간은 평균적인 미국 도시의 도심 면적의 4분의 1을 차지한다(차트 2 참조). 대부분은 주택이나 사무실 등으로 더 유용하게 활용될 수 있다. 노상 주차장은 승하차 구역이나 보도로 바뀔 수 있어 도시 산책이 더 즐거워질 것이다. 교통사고가 줄어들면 더 많은 도시민이 자전거를 탈 수 있다. 더 밀집되고 연결성이 향상된 도심은 경제적으로 큰 도움이 될 것이다.

그러나 도심 외곽에서는 로봇 택시가 도시 확산을 부추길 가능성이 크다. 장거리 이동이 더 용이해지기 때문이다. 자율주행차는 버스, 지하철, 기차 등 공간 효율성이 높은 대중교통 이용객을 빼앗아 '죽음의 나선'을 유발할 수 있다. 이용객 감소로 수익이 줄어들면 서비스 품질이 악화되고, 이는 다시 이용객 감소로 이어지는 악순환이다. 정책 입안자들은 공공 교통망 개선을 위해 자금을 증액하고 자율주행 기술을 활용해야 할 것이다(자율주행 버스를 생각해 보라).

다른 정책적 난제들도 발생할 것이다. 로봇택시가 주를 이루는 도로들은 더 엄격한 규제가 필요할 수 있다. 이미 인간 운전자들은 로봇 상대방을 괴롭히는 경향이 있다. 안전을 위해 설계된 위험 회피 알고리즘은 충돌 위험을 감수하기보다 교차로에서 차선을 빼앗기는 것을 선호하는데, 운전자들은 이를 잘 알고 있다. 게다가 경적을 울리거나 욕설을 할 운전자가 없다. 보행자 역시 잠재적으로 예측 불가능한 인간 운전자가 있는 차량 앞에 뛰어들 때 느껴지는 공포감 없이 길을 건널 수 있다. 무인 차량은 도난과 파손이 용이해 범죄 문제도 발생할 수 있다.

자율주행 도시의 최종 모습은 예측하기 어렵다. 자동차가 발명된 지 거의 한 세기가 지나서야 애틀랜타, 댈러스, 로스앤젤레스 같은 도시에서 자동차 중심 도시가 정점에 달했다. 이들 도시는 굵은 간선도로, 거대한 주차장, 넓게 퍼진 교외 지역을 갖추고 있다. 자율주행 시대는 그 자체의 위험을 안고 있지만, 동시에 엄청난 가능성도 지니고 있다. ■