2008년 리먼 브라더스가 파산하며 세계를 금융 위기로 몰아넣기 전 몇 년 동안, 거시경제학자들은 당연하게도 우려를 표했다. 하지만 그들은 잘못된 점을 걱정했다. 과도한 부채를 안고 있던 미국 은행들이 아니라, 지나치게 절약적인 아시아 경제들을 걱정했던 것이다. “세계적 저축 과잉”에 대한 논평이 넘쳐났다. 이 이론에 따르면, 달러 외환보유고를 축적하려는 아시아의 의지가 금리를 억제하여 미국인들이 과소비하도록 유혹하고 있었다. 그 결과 아시아는 지출보다 더 많은 수입을 올렸고, 이는 막대한 무역 흑자로 이어졌다. 이는 미국이 수입보다 더 많이 지출할 수 있게 했으며, 이는 (무역 적자와 몇 가지 다른 항목을 포함하는) 천문학적인 경상수지 적자로 반영되었다.
이러한 “글로벌 불균형”이 다시 도래했다. 그리고 이는 새로운 분석 쇄도를 불러일으켰다. 지난 3월, 저명한 경제학자 4명은 유럽의 두 싱크탱크인 경제정책연구센터(CEPR)와 브루겔 연구소가 발간한 새로운 보고서(제4차 “파리 보고서”)를 인용해 G7에 불균형에 관한 메모를 보냈다. 이번 달에는 IMF도 이 주제에 관한 자체 보고서를 발표했다.
새로운 불균형은 20년 전만큼 크지는 않다. IMF 자료에 따르면, 2025년 전 세계 적자국들의 경상수지 적자 규모는 합계로 전 세계 GDP의 1.6%를 기록했는데, 이는 2006년 정점인 2.6%에 비해 낮은 수치다. 하지만 오늘날의 논쟁은 오히려 더 격렬하다. 도널드 트럼프 대통령은 작년에 자신의 ‘해방의 날’ 관세를 정당화하기 위해 미국의 적자를 언급했다. 현재 G7 의장국인 프랑스의 에마뉘엘 마크롱 대통령은 지난 12월 베이징을 방문했을 때 중국의 흑자를 “참을 수 없다”고 말했다. 파리 보고서는 20년 전 불균형이 논의되었을 때, 경제학자와 정책 입안자들은 “누가 가해자인가? 누가 피해자인가—그리고 그 이유는 무엇인가?”를 알고 싶어 했다고 지적한다. 오늘날에도 똑같은 질문들이 제기되고 있다.
첫 번째 질문에 대한 한 가지 답은 미국의 재정 적자다. 재정 완화는 몇 가지 메커니즘을 통해 무역 적자를 심화시킬 수 있다. 감세나 복지 지출 증가는 미국 내 소비를 늘리고 저축을 줄인다. 이는 금리를 상승시켜 달러 가치를 높이며, 이로 인해 수출 경쟁력이 약화되어 무역 적자가 심화된다. 또한 전 세계 금리를 상승시킴으로써 다른 국가들의 저축과 경상수지 흑자를 늘릴 수도 있다.
다른 논평가들은 이번에도 범인이 아시아, 특히 중국이라고 확신한다. 하지만 이번에는 살인 무기가 다르다. 외환 보유고 축적이라는 밧줄이 아니라 불공정한 산업 정책이라는 렌치다. 중국은 자국 제조업체에 보조금을 지급하여 과잉 생산 능력을 초래한다. 이 기업들이 국내에서 팔지 못한 물량은 해외로 덤핑된다. 이는 현지 제조업체를 몰아내고 일자리를 파괴하며, 미국 같은 국가들로 하여금 수요를 회복하고 실업을 억제하기 위해 재정 적자를 늘리도록 강요한다.
이 단순한 이야기에는 중요한 진실의 단편이 담겨 있다. CEPR의 암브로지오 체사-비안키와 공동 저자들이 작성한 논문은 24개국 기업들의 실적 발표에서 산업 정책에 대한 긍정적 언급을 바탕으로 산업 정책의 ‘강도’를 측정했다. 이 지표는 2002년부터 2019년까지의 수출 성장률과 상관관계를 보인다.
하지만 거시경제학에서 상황은 거의 이렇게 단순하지 않다. 불균형은 저축과 투자에 의해 좌우되므로, 기대감에 의해서도 좌우된다. 그리고 이는 직관과 반대되는 결과를 초래할 수 있다. 원칙적으로 산업 정책이 반드시 전체적인 무역 흑자로 이어지는 것은 아니라고 IMF는 지적한다. 정책이 영구적인 것으로 인식되느냐 일시적인 것으로 인식되느냐, 그리고 효율성을 높이는 데 성공하느냐 역효과를 내느냐에 따라 많은 것이 달라진다. 만약 일시적인 성공으로 여겨진다면, 소득이 일시적으로 증가하더라도 사람들은 지출을 늘리지 않을 것이다. 그 결과 저축이 증가하면 무역 수지가 개선될 것이다. 만약 해당 정책이 소득을 영구적으로 향상시키는 지속적인 성공으로 인식된다면, 사람들은 지출을 늘릴 것이다. 이는 무역 수지의 변화로 이어지지 않을 수도 있다. 수출이 실제로 급증할 수는 있겠지만, 수입도 그에 맞춰 증가할 것이다. 실제로 세사-비앙키(Cesa-Bianchi) 씨와 공동 저자들은 그들의 산업화 강도 지표와 국가의 경상수지 흑자 사이에는 상관관계가 없음을 발견했다.
그들은 산업 육성이 확실하게 더 높은 무역 흑자로 이어지려면, 일종의 ‘소비 억제’와 결합되어야 한다고 지적한다. 많은 논평가들은 중국이 바로 그렇게 하고 있다고 주장한다. 예를 들어, 중국의 재정적 보수주의와 미흡한 사회 안전망은 국민들로 하여금 높은 저축을 통해 ‘자신만의 보험’을 들도록 강요한다. 이 주장의 문제점은 중국의 흑자가 증감함에 따라 소비 억제 현상도 같은 양상을 보이지 않았다는 점이다. 흑자가 급증했을 때조차 연금 지출과 소비자 교체 지원 프로그램(‘구형차 보상’ 제도를 생각해보라)에 대한 지출은 증가했다. 국제통화기금(IMF)의 추산에 따르면, 광의의 기준에서 중국의 재정 적자는 2023년 GDP의 12.8%에서 2025년 14.3%로 증가한 반면, 경상수지 흑자는 1.4%에서 3.7%로 확대되었다.
연구에서 스패너를 든 시진핑 주석 중국 내수 지출을 억누른 것은 부동산 침체다. 비록 이 침체가 정부의 개발업체 대출 단속으로 촉발되었지만, 정책 입안자들은 주택 투자가 붕괴될 것이라고 예상하지 않았으며, 주택 가격 하락이 소비자 지출을 위축시키기를 원치도 않았다. 만약 중국이 불균형의 주범이라면, 이는 범죄라기보다는 실수에 가깝다.
중국이 미국의 재정 완화 및 그로 인한 무역 적자 압박에 대해서도 궁극적인 책임을 져야 할까? 결코 그렇지 않다. 글로벌 금융위기 이후 세계적 수요 부족과 초저금리 상황에서, 미국이 고용을 안정적으로 유지하기 위해 대규모 재정 적자가 필요했다는 주장은 타당했다. 하지만 그 당시 중국의 흑자 규모는 줄어들고 있었다. 2021년 이후 미국은 오히려 과도한 수요로 고심해 왔으며, 이에 따라 금리가 상승했다. 미국의 막대한 재정 적자는 경제적 필연이 아니라 정치적 선택이다.
따라서 글로벌 불균형의 원인은 일부 논평가들이 주장하는 것처럼 명확하지 않다. 모든 용의자가 연루되어 있다. 사건의 전말은 지독히 복잡하다. 하지만 결말은 여전히 나쁠 수 있다. ■
China is wrestling with a novel phenomenon: inherited wealth
Even as the economy slows and opportunity narrows, a lucky few receive big windfalls
천 카이(Chen Kai)는 자신의 일을 콘돔 사용을 장려하는 일에 비유한다. 그는 사람들이 어떤 문제가 발생할 수 있는지에 대한 경고성 이야기를 접하기 시작하면서 스스로를 보호하는 데 관심을 갖게 되었다고 말한다. 하지만 문화적인 장벽이 존재한다. 유언장을 작성하는 것, 혹은 애초에 물려줄 만한 상당한 재산을 소유하는 것 자체가 현대 중국에서는 낯선 개념이기 때문이다. 공산당 통치 초기 수십 년 동안 근절되었던 민간 기업과 사적 부는 지난 40년 정도에 들어서야 비로소 다시 가능해졌다.
중국이 시장 개혁을 시작한 후 처음으로 부를 축적한 세대가 세상을 떠나기 시작하면서, 천 씨가 운영하는 정부 지원 자선 단체인 ‘중국 유언 등록 센터’는 노인들이 유언장을 작성하고 등록할 수 있도록 돕고 있다. 하지만 중국 최초의 대규모 세대 간 자산 이전 현상에 대해 천 씨조차 다소 갈등을 느끼고 있다. 장기화된 경기 침체로 젊은 세대의 경제적 전망이 어두워지는 와중에, 사회의 극히 일부만이 곧 막대한 부를 상속받게 될 것이기 때문이다. 천 씨는 이러한 불로소득에 세금을 부과해야 한다고 주장한다. “사회주의 국가가 상속세를 도입하지 않는 것은 터무니없는 일입니다.”
1970년대 후반에야 당시 중국의 최고 지도자였던 덩샤오핑이 경제를 개방하고 “일부 사람들이 먼저 부자가 되도록 허용”함으로써 “공동 번영”을 향한 첫걸음을 내디뎠다. 그 기간 동안 많은 사람들이 부자가 되었다. 은행인 UBS의 보고서에 따르면, 2025년 한 해에만 중국 본토에서 70명의 새로운 억만장자가 탄생해 총 470명에 달했다. (미국은 924명이다.) 이 억만장자들만 해도 약 1조 8천억 달러를 축적했다.
그 부의 거의 대부분은 상속받은 것이 아니다. 중국 본토 억만장자의 무려 98%가 자수성가한 반면, 홍콩은 66%, 대만은 69%에 그친다. 하지만 중국의 부는 점점 더 노년층의 손에 집중되고 있다. 리서치 기업 허룬(Hurun)의 데이터에 따르면, 2025년 기준 순자산 50억 위안(7억 2,000만 달러) 이상인 인구 중 60세 이상 인구가 49%를 차지했는데, 이는 2016년의 23%에서 증가한 수치다(차트 1 참조). 자산 정보 전문 기업 알트라타(Altrata)의 추산에 따르면, 2025년부터 시작되는 10년 동안 순자산 500만 달러 이상인 중국인들은 2조 1,000억 달러를 상속하게 될 것이다.
이는 복잡한 상황을 초래할 것이다. 칭화대학교의 가오 하오(Gao Hao)는 2003년부터 2024년 사이 중국 상장 기업의 창업주나 최대주주 사망 사례를 연구한 결과, 총 67명을 확인했으며 이들의 평균 사망 연령은 64세였다. 그중 유언장을 작성한 사람은 단 6명에 불과했다.
유언장이 없으면 해결책도 없다 유산 상속 문제가 불투명한 것으로 가장 잘 알려진 억만장자는 2024년 79세로 사망한 종칭후(Zong Qinghou)일 것이다. 그는 가난한 집안에서 태어났으나, 요거트 음료 사업을 와하하(Wahaha)라는 음료 제국으로 성장시켰다. 한때 그는 중국 최고 부자였다. 그의 가난에서 부자로의 성공 스토리는 개혁 시대의 무한한 가능성을 상징했다.
외동딸로 알려진 종칭후의 딸이 그의 재산을 상속받았다. 그러나 그가 사망한 지 1년 후, 자신을 그의 자녀라고 주장하는 세 사람이 그녀의 상속권을 문제 삼으며 유산에서 20억 달러 이상을 요구했다. 아직 해결되지 않은 이 법적 분쟁은 전국을 뒤흔들었다. 가오 씨는 “갑자기 많은 기업가들이 ‘와하하 사건’의 전말을 알고 싶어 했다”고 말한다.
이는 빙산의 일각에 불과했다. 이코노미스트의 집계에 따르면 2006년부터 2015년까지 상속 관련 법원 판결은 9만 건 미만이었다. 2016년부터 2025년까지 그 수는 거의 5배로 증가했다. 이는 이혼, 미혼 부모, 자녀가 없는 부부, 해외 거주 자녀 등 점점 더 복잡해지는 가족 구조를 반영한다. 중국 법은 부모, 배우자, 자녀(정실 외 자녀 포함) 간에 재산을 균등하게 분배하도록 규정하고 있지만, 일부는 재산을 손주나 미혼 파트너에게 물려주고 싶어 한다. 사정을 더욱 복잡하게 만드는 것은 많은 유언장이 법적 효력이 없다는 점이다.
이 문제는 초부유층에만 국한되지 않는다. 5억 명에 달하는 중국의 중산층 역시 공공주택 민영화 등을 통해 재산을 축적해 왔다. 도시 주택 소유율은 1980년 20%에서 2022년 96%로 상승했다. 최근 몇 년간 주택 시장이 침체되었음에도 불구하고, 가계 자산의 약 70%는 부동산에 묶여 있다. 당국은 상하이의 46세 미혼 여성 장 씨와 같은 사례를 점점 더 많이 처리해야 하는 상황에 직면해 있다. 그녀는 지난 12월 유언장도 남기지 않은 채, 가까운 친척도 없이 세상을 떠났다.
상속 관리 부실에 대한 우려가 만연해, 부유층 자녀들이 앞으로 닥칠 책임을 준비할 수 있도록 돕는 강좌들이 생겨나기도 했다. 상하이 중유럽국제경영대학(CEIBS)에서 패밀리 오피스 및 자산 관리 프로그램을 총괄하는 올리버 루이는 2030년대 중반까지 약 300만 개의 가족 기업이 승계될 것이라고 말한다. “불과 40년 만에 우리는 서양이 100년 이상 걸려 걸어온 발전 과정을 완수했습니다. 우리의 부 축적 속도는 훨씬 더 빠릅니다.” 그는 상속 재산을 낭비하지 않는 방법에 관한 세미나에서 20여 명의 젊은 남녀에게 이렇게 말합니다. 또 다른 연사는 “여러분의 가업 가치는 평균 1억 위안(약 160억 원)에 달합니다”라고 자랑합니다.
상속 재산을 확보하기 위한 한 가지 전략은 부유한 가문 간의 결혼이다. 중국의 부자 순위 목록을 집계하는 허룬(Hurun)의 루퍼트 후게르프(Rupert Hoogewerf)는 엘리트 계층 사이에서 급속히 확산되는 결혼 관계에 대해 “거미줄과 같다”고 말한다. “그들은 모두 무일푼에서 시작했지만, 다음 세대는 완전히 독보적인 계층을 형성하고 있다.”
어쨌든 부의 집중도는 점점 더 심해지고 있다. 프랑스 경제학자 토마스 피케티가 주관하는 ‘세계 불평등 데이터베이스(World Inequality Database)’의 추산에 따르면, 2024년 중국 상위 1%가 전체 부의 30%를, 상위 10%가 68%를 차지했다. 이는 30년 전 각각 16%와 41%였던 수치보다 증가한 것이다(그림 2 참조).
한때 많은 중국인은 부와 성공을 근면이나 지능의 결과로 여겼다. 부자들은 사회적 상승의 꿈을 보여주는 상징이었다. 마이클 알리스키, 스콧 로젤, 마틴 와이트의 논문에 따르면, 2004년 당시 중국인의 62%는 “노력은 언제나 보상을 받는다”고 생각했으며, 빈곤의 원인을 능력 부족으로 돌렸다.
하지만 최근 몇 년간 경제 성장이 급격히 둔화되면서 일반 중국인들은 자신의 미래에 대해 비관적인 태도를 보이게 되었다. 노력이 보상을 받는다고 생각하는 비율은 2023년 28%로 떨어졌다. 사람들은 이제 불평등한 기회가 빈곤의 가장 큰 원인이라고 보고 있으며, 인맥과 부유한 집안에서 태어난 것이 부의 열쇠로 여겨진다. 그들은 사회적 이동성이 둔화되었다고 생각한다. 2004년부터 2014년까지 응답자의 70%는 자신의 가정 상황이 5년 전보다 나아졌거나 훨씬 나아졌다고 생각했다. 2023년에는 39%만이 그렇게 생각했다.
학업을 하지 않는 16~24세 연령층의 실업률은 17%다. 공무원직과 국영기업 일자리는 안정성과 복리후생 덕분에 모두가 탐내는 자리가 되었으며, 한 자리당 수백 명에서 수천 명이 지원한다. 그러나 이러한 일자리가 인맥을 통해 확보된다는 인식에 대한 불만이 커지고 있다.
이러한 시각은 ‘루오보켄(radish holes)’에 대한 불만에서 잘 드러난다. 이는 이론상 누구에게나 열려 있지만, 실제로는 미리 정해진 특정 수혜자를 위해 맞춰진 채용 공고를 의미한다. 올해 방영된 대형 TV 쇼인 ‘장쑤 춘절 갈라’에서는 ‘루오보켄’을 소재로 한 코미디 스킷이 방영되었는데, 한 블로거의 표현을 빌리자면 이 스킷은 사람들의 “말하지 못한 불만, 원망, 그리고 무력감”을 대변해 화제가 되었다.
중국에서 가장 가난한 성 중 하나인 구이양의 한 카페에서 롱 완윈(26)은 친구들과 함께 중국의 인스타그램이라 할 수 있는 샤오홍슈(Xiaohongshu)에서 부유층 자녀들의 꾸며진 삶을 지켜보는 이야기를 털어놓았다. 그들은 요즘 성공한 사람과 그 외의 사람들을 구분하는 가장 큰 기준은 대학 입시 성적이나 졸업 후 취직한 직종이 아니라, ‘누구의 양수 속에서 자랐느냐’라고 농담을 주고받는다. “태어난 환경이 미래를 결정한다”고 26세의 롱 씨는 말한다. “이건 우리 모두가 최근 몇 년간 느낀 점이다. 우리는 평범한 사람으로 남을 수밖에 없다는 사실을 받아들여야 한다.”
물론 모두가 이를 받아들이는 것은 아니다. 구이양에 있는 자신의 가게 앞 계단을 쓸고 있는 45세의 왕차오이 씨는 경제 상황에 분노를 터뜨린다. “아무도 돈을 못 벌고 있어요,”라고 그녀는 길 건너편 문을 닫은 상점들을 가리키며 말한다. 그녀는 자신의 가족을 “3대째 가난한 집안”이라고 부른다. 그녀는 아버지의 빚을 갚는 것을 돕고 있으며, 아들에게 결혼하지 말라고 말할 계획이다. “돈이 한 사람의 주머니에만 있다면, 돈이 돌지 않을 거예요,”라고 그녀는 불평한다.
어떤 이들은 다른 이들보다 더 평등하다
격차 확대는 중국 지도부를 걱정하게 만든다. “공동 번영의 실현은 단순한 경제적 목표를 넘어선다. 이는 우리 당의 통치 기반에 직결되는 중대한 정치적 문제다”라고 현재 중국의 최고 지도자인 시진핑은 2021년에 주장했다. 그는 당시 정부가 불평등을 억제하기 위해 노력을 배가하고 있다고 강조했다. “부자와 가난한 사람 사이에 메울 수 없는 골이 생겨서는 안 됩니다.” 자주 인용되는 공자의 격언에 “부족함을 두려워하지 말고 불평등을 두려워하라”는 말이 있다.
시진핑 주석은 2050년까지 ‘공동번영’을 달성하고, 2035년까지 그 목표를 향해 상당한 진전을 이루겠다는 목표를 세웠다. 그러나 중국 공산당은 공동번영이 “부자를 약탈해 가난한 이를 돕는 것”이 아니라 “먼저 파이를 키운 다음 공정하게 나누는 것”임을 강조해 왔다. 당은 빈곤층과 부유층이 적고 중산층이 탄탄한, 이른바 ‘올리브형’ 부의 분배를 원한다고 말한다. 당은 빈곤층의 임금 인상, 국가 지원, 자선 활동을 통한 3중 접근 방식으로 불평등을 줄이겠다고 말한다.
당은 때때로 부자들을 비판하기도 한다. “공동 번영” 추진의 일환으로 일부 국유 금융 기관은 은행원들의 연봉을 40만 달러로 제한하고, 이를 초과해 받은 사람들에겐 차액이나 보너스를 반환하도록 했다. 또한 주기적으로 민간 기업들에게 자선 기부를 늘리도록 촉구한다. 당국의 반부패 캠페인은 종종 기업인이나 공직자들의 목을 치곤 한다. 실제로 부유층은 아무리 청렴하게 행동하더라도 국가가 거의 마음대로 그들의 재산을 몰수할 수 있다는 점을 지극히 잘 알고 있다.
그러나 당은 수십 년 동안 상속세 도입을 미루어 왔다. 1950년 첫 세제 도입 당시 상속세 포함을 검토했으나, 긴 내전 이후 경제 회복을 돕기 위해 이를 포기했다. 1993년과 2013년에도 이 아이디어를 검토했으나 결국 도입하지 않기로 했다. 지난해 의원들은 사회적 형평성, 자선 활동, 소비 촉진을 위해 중국의 형식적인 의회인 전국인민대표대회(NPC)에서 상속세 도입을 제안했다. NPC는 상속 과세의 장점을 인정했으나 추가 연구를 촉구하며 “적절한 시기”까지 조치를 미루었다.
일부 경제학자들은 경기 침체기에 새로운 세금을 도입하는 것은 좋지 않은 생각이라고 주장했다. 중국 공산당은 세금과 수수료 감면을 “현재의 경기 하방 압력을 해결하기 위한 주요 정책적 선택”이라고 설명했다. 또한 중국의 자본 통제에도 불구하고 여전히 발생할 수 있는 자본 유출을 부추길 것이라는 우려도 있었다. 기득권층의 이해관계도 작용했을 수 있다. 많은 당 고위 간부들이 부자이기 때문이다. 상속세는 그들의 가문 재산을 깎아먹을 뿐만 아니라 고위 관료들 사이의 만연한 부패를 드러낼 위험도 있다.
불평등과 관료들의 위선에 대한 분노가 아직 사회적 불안으로 이어질 조짐은 보이지 않는다. 하지만 이는 젊은이들의 열망을 변화시키고 있는 것으로 보인다. “사랑해, 내 사랑스러운 나!”라고 외치는 한 밈은 본질적으로 더 이상 노력하지 말고 마음껏 소비하라는 호소다. 이 밈을 설명하는 한 블로그 게시물은 “노력이 성공을 보장하지는 않지만, 노력하지 않는 건 확실히 기분 좋은 일이다”라고 주장한다. “한 세대가 권력을 꽉 쥐고 있어, 손가락 사이로 빠져나가는 자원은 극히 적다. 젊은 세대가 그 자리에 오면, 남은 건 쌀알 몇 톨뿐이다.”
이 유행은 중국의 지치게 만드는 경쟁에서 탈퇴하는 것을 완곡하게 표현한 ‘누워 있기(lying flat)’의 최신 변형이다. 예를 들어 구이저우의 롱 씨는 에스프레소 한 잔과 어깨에 걸친 세련된 아디다스 탕 재킷을 살 돈만 벌면 만족한다. “경기 침체기에는 바람이 바뀌기를 인내심 있게 기다려야 한다”고 그녀는 말한다.
어떤 젊은이들은 부모님에게 의지하며 사는 것을 마다하지 않는다. ‘켄라오(Kenlao)’는 ‘어른을 갉아먹는 자’라는 뜻으로, 부모의 후원에 의존하는 이들을 비하하는 말이다. 최근 몇 년간 이런 무임승차자들은 ‘전업 자녀’들에게 자리를 내주었는데, 이들은 숙식 제공을 대가로 집안일을 도울 수도 있다.
일은 새나 하는 짓
동부 저장성 출신의 문학 교수 부부의 아들인 정상항은 영화 연출과 예술 경영을 전공했다. 국영 기업에서의 일은 그를 비참하게 만들었고, 어머니가 집에 돌아오면 기쁘겠다고 하자 그는 사직했다. “다음 끼니 걱정은 안 해요. 그 부분에 대한 불안의 대부분은 부모님이 해결해 주셨으니까요,”라고 그는 말한다. 그는 다른 일자리를 찾는 대신 자신의 일상을 담은 영상을 만드는 데 시간을 보낸다. “퇴사 후 제 최우선 순위는 단연코 매일 어떻게 하면 행복해질 수 있을지입니다.”
다른 젊은이들은 고된 노동보다 결혼을 더 확실한 사회적 상승 수단으로 여깁니다. 여성들에게 부유한 남편을 유혹하는 법을 가르치는 ‘사교계 입문 과정’을 제공하는 산업이 생겨났습니다. 같은 취지의 한 결혼 컨설팅 업체는 “결혼은 노력보다 항상 더 중요하다”라는 제목의 영상을 통해 소셜 미디어에서 서비스를 홍보하고 있습니다.
0이 몇 개나 될까?사진: 데이브 타콘/ 폴라리스/ 아이바인
중국 공산당은 오랫동안 근면한 국민들이 게을러질까 봐 우려해 왔다. 2017년 당의 대변지인 인민일보의 사설은 “우리는 ‘계급 분화’를 핑계 삼아 투지를 잃어서는 안 된다. 평범한 가정의 자녀들은 더욱 열심히 노력해야 하며, 모든 노력에는 보상이 따른다는 것을 굳게 믿어야 한다”고 촉구했다.
하지만 부유층 중 일부조차도 분투하려는 의지를 잃어가는 듯하다. 부모님이 전자제품 수탁 제조업체를 일구어 2018년에 매각한 첸 유후이(Chen Yuhui)는 상하이에서 열린 세미나에서 부모 세대의 모험을 감수하던 시대와 현재 시대의 차이를 요약했다. 부모 세대는 중국을 세계의 공장터로 만들었다. 이제 그녀의 가족은 그녀가 관리하는 투자 수익으로 생계를 유지하고 있다. “솔직히 말해, 그분들이 당시 이룬 성과 중 80%는 그 시대의 혜택 덕분이었다”고 그녀는 말한다. “2세대는 위험을 감수해서는 안 된다. 우리는 부를 지켜야 한다.”
왕웨이양은 유명 인사, 기술 업계 거물, 금융인들을 위한 맞춤형 가구를 제작하는 기업 ‘투손(Tucson)’의 CEO다. 그는 개혁 개방의 전성기에 첫 사업을 시작했다. “외부에 문을 연 후에는 무엇이든 팔 수 있었죠,”라고 그는 회상한다. “우리 세대는 활력이 넘쳤습니다.” 요즘 들어 이 상냥한 사장은 국내 경제와 수출 시장 모두를 헤쳐 나가기가 더 어려워졌다고 반성한다. “예전보다 기회가 줄었습니다. 왜일까요? 모든 것이 이미 자리를 잡았기 때문이죠,”라고 그는 말한다.
두툼한 발렌티노 부츠와 플레어 진을 입은 59세의 왕 씨는 늙어가는 기색이 전혀 보이지 않는다. 그는 사무실 벽에 자신이 완주한 20회 마라톤 메달을 전시해 두었다. 게다가 그의 며느리인 케 시(Ke Xi) 역시 의욕이 넘치는 모습이다. 26세인 그녀는 평범한 가정에서 자랐으며, 항상 인생에서 “더 높은 곳으로 올라가고” 싶다는 것을 알고 있었다. 그녀는 왕 씨의 아들과 결혼했지만 아직 안심할 수 없다고 느낀다. 그녀는 투슨(Tucson)에서 마케팅과 디지털 사업을 총괄하고 있으며, 호주 르 꼬르동 블루에서 공부한 후 투슨의 수출 사업을 발전시키기 위해 귀국한 남편 왕모와 함께 회사를 현대화할 큰 계획을 가지고 있다.
두 사람은 언젠가 회사를 상장시켜, 미래의 자녀들에게 미국 명문 대학 교육을 포함한 엘리트 양성을 위한 자금을 마련하고자 한다. 케 씨는 순자산이 8~9개의 0으로 끝나는 수준이 되어야 비로소 “편히 쉴 수 있을 것”이라고 말한다.
하지만 이 모든 것이 근면하고 야심 찬 계획처럼 들리지만, 케 씨는 무한한 기회가 있다고 보지는 않는다. 그녀는 자신을 “내향적 경쟁(involution)”의 전형이라고 묘사하는데, 이는 경쟁이 너무 치열해 오히려 역효과를 낳는 상황을 설명하는 데 널리 쓰이는 용어다. “오늘날 젊은이들이 열심히 일할 의지가 없는 것은 아닙니다.”라고 그녀는 강조한다. “단지 그들이 아무리 노력해도 그게 의미가 없다는 걸 알고 있을 뿐이에요. 예전에는 1에서 50이나 100까지 올라가는 것을 의미했을지 모르지만, 지금은 1에서 1.2로 올라가는 것에 불과할 수 있죠. 예전에는 한계가 없어 보였지만, 이제는 계급에 의해 우리의 한계가 완전히 낮아져 버렸습니다.” ■
The Communist Party is afraid to tax inherited wealth
Mar 12th 2026
이 이야기를 들어보십시오. 지난 반세기 동안 중국은 만연한 빈곤 속에서 막대한 부를 창출해 냈습니다. 이제 골치 아픈 문제가 남아 있습니다. 바로 이 부를 다음 세대에 어떻게 물려줄 것인가 하는 점입니다. 중국에게 이는 새롭고, 제대로 인식되지 않은 위험을 안겨줍니다. 현재의 추세가 지속된다면, 중국 근대 역사상 최초의 대규모 세대 간 부의 이전은 불평등을 심화시키고, 특권을 공고히 하며, 불만을 키울 것입니다. “공동 번영”을 표방하는 정부는 이것이 무엇을 의미하는지에 대해 놀라울 정도로 무관심하다.
1978년, 중국의 경제 도약 직전 당시 평균 가구 자산 가치는 오늘날 화폐 가치로 환산하면 고작 1,500달러에 불과했다. 현재 그 수치는 약 17만 달러에 달하며, 실질적으로 100배나 증가했다. 아쉽게도 그 결실은 고르지 않다. 세계 불평등 데이터베이스(World Inequality Database)에 따르면, 현재 중국 인구의 상위 10%가 중국 전체 민간 부의 거의 70%를 소유하고 있는데, 이는 미국과 거의 비슷한 수준이며 대부분의 선진국보다 훨씬 높은 수치다. 게다가 상위 10%는 중국 대다수 인구와 마찬가지로 급속히 고령화되고 있다. 그들의 상속인들은 막대한 재산을 물려받을 준비가 되어 있다.
선진국 전역에서 상속 재산의 증가는 노력이나 혁신보다는 세금 회피 구멍을 찾는 데 더 열중하는 계층을 만들어내고 있다. 중국 역시 이러한 문제와 더불어 더 많은 문제를 겪게 될 것이다. 첫째, 중국의 ‘상속 지배 체제’는 이제 막 시작된 단계다. 중국이 주택 소유를 허용한 1990년대에 들어서야 비로소 사람들이 막대한 자산을 축적하기 시작했다. 동시에 비즈니스 붐이 일면서 수백만 명의 백만장자와 수백 명의 억만장자가 탄생했다. 2016년 기준 순자산 50억 위안(7억 2천만 달러) 이상인 부자 중 23%가 60세 이상이었으나, 현재는 49%가 그 연령대다.
또 다른 중국 고유의 특징은 사회의 인구 구조다. 일부 초부유층 가문은 정부의 한 자녀 정책을 무시했지만, 대다수 도시 거주자들은 이를 준수했다. 따라서 부모 두 사람의 자산은 곧 단 한 명의 상속인에게 넘어가게 된다. 가장 부유한 부부들이 서로를 만나도록 돕는 새로운 클럽과 중매업체들이 생겨나며, 상속받은 이점을 더욱 확대하고 있다.
마지막 요인은 경제 성장 둔화다. 임금 격차는 다소 좁혀졌지만, 부의 중요성은 더욱 커지고 있다. 이는 중국 사회에 있어 급격한 전환을 의미한다. 과거에는 누구나 노력만 하면 성공할 수 있다고 믿던 시대에서, 이번 주 브리핑에서 한 사람이 비꼬아 말했듯이, 진정으로 중요한 것은 올바른 ‘양수’라는 암울한 현실을 받아들이는 시대로의 전환이다. 한편, 주택이 가장 큰 자산이었던 중국 중산층 대부분은 부동산 가격의 급락으로 타격을 입었다. 투자 포트폴리오가 더 다각화된 초부유층은 상대적으로 더 나은 상태를 유지하고 있다.
가장 심각한 결과는 사회에 새로운 균열이 생길 수 있다는 점이다. 수년 동안 중국인들은 가장 가난한 이들이 어려운 처지에 놓여 있더라도 삶의 근본적인 공정성을 믿는, 고질적인 낙관주의자들이었다. 최근 설문조사에서는 비관론이 현저히 증가한 것으로 나타났으며, 중국 내 여론 모니터링의 어려움을 고려할 때 실제 추세는 조사 결과보다 더 심각할 수도 있다.
정부가 우려하는 점 중 하나는 사회적 불안이지만, 정부는 불안을 진압할 수단을 갖추고 있다. 또 다른 우려는 젊은 층이 치열한 경쟁에서 물러나거나 기존 자산에 안주할 수도 있다는 점이다. 청년 실업률이 16%를 넘어서면서, 중국의 삶을 그토록 스트레스 받게 만드는 끝없는 경쟁에 의문을 제기하는 이들도 있다. 거대한 상속 문제가 전개됨에 따라, 중국의 부상을 이끌었던 진취적인 정신이 잦아들 수도 있다. 지속적인 불평등은 경제 불균형을 더욱 심화시킬 것이다. 부유층이 빈곤층보다 소득 대비 소비 비중이 낮은 경향은 중국의 낮은 소비율을 설명하는 데 일조한다.
시진핑 주석이 더 큰 평등을 강조하고 있음에도 불구하고, 상속 문제에 대한 당국의 사고방식은 현실을 따라가지 못하고 있다. 이상하게 들릴지 모르겠지만, 중국 공산당은 부의 대대적인 재분배에 반대한다. 공산당은 지원금이 사람들을 게으르게 만들까 봐 우려하며, 대처주의적 관점에서 지원금 지급에 도덕적 반대를 표한다. 대신 공산당은 강력한 경제 성장을 통해 이익이 더 고르게 분배되기를 원한다. 그러나 축적된 부를 외면한다면 심각한 불평등이 고착화될 것이다.
해결책이 과격할 필요는 없다. 중국은 현재 재정 시스템의 명백한 허점인 자본 과세에 집중해야 한다. 중국에는 상속세도 없고 정기적인 재산세도 없으며, 양도소득세에는 예외 조항이 난무한다. 소득세 또한 지나치게 복잡해 제 기능을 하지 못하고 있다. 소비세 감면과 맞물려 그 결과, 사회보장 기여금을 제외한 중국의 총 세수는 지난 10년 동안 GDP 대비 18%에서 13%로 감소했으며, 이는 유사 국가들의 비율의 약 4분의 3 수준에 불과하다. 관측통들은 시진핑 주석이 중국을 마르크스주의로 되돌리고 있다고 우려하지만, 그가 어쩌면 무의식적으로 중국을 부분적인 조세 피난처로 만들었다는 사실은 거의 주목받지 못하고 있다.
1990년대 초부터 중국은 상속세 도입을 검토하겠다고 수차례 약속해 왔으나, 아직까지 실행에 옮기지 않았다. 또한 재산세 부과에 있어서도 극히 더딘 속도를 보이고 있다. 왜 이렇게 지연되는 것일까? 일부 관료들은 세금이 성장에 부담을 주고 부유층이 자산을 해외로 이전할까 봐 우려한다고 말한다. 두 주장 모두 설득력이 없다. 불평등이 계속 심화된다면, 이는 성장에도 해를 끼칠 수 있다. 게다가 중국은 엄격한 자본 통제를 통해 부의 유출을 막을 수 있는 여건을 갖추고 있다.
더 설득력 있는 설명은 중국 공산당이 정치적 파장을 우려한다는 점이다. 부에 세금을 부과하려면 자산 신고가 필수적이다. 이는 부동산세 도입을 가로막는 걸림돌이 되어왔는데, 부분적으로는 부패한 관료 다수가 여러 채의 주택을 소유하고 있기 때문이다. 정치 엘리트들에게 자산을 공개하도록 강요하면 만연한 부패가 드러날 뿐만 아니라, 부동산 시장이 침체된 상황에서 선제적인 주택 매도 물결을 촉발할 수 있다. 관료층을 넘어, 대중, 특히 가장 큰 손실을 입을 부유층에게 세금 인상을 정당화해야 할 필요성도 있다. 시진핑 주석의 세금 관련 무대응은 그가 아무리 막강한 권력을 가졌더라도 여전히 저항을 불러일으키는 것을 경계하고 있음을 상기시켜 준다. 피케티, 베이징으로 때로는 기술관료적 탁월함으로 칭송받기도 하는 중국 지도자들은 명백한 실수를 바로잡는 데 있어 줄곧 느린 모습을 보여왔다. 그들은 한 자녀 정책 폐지, 부동산 거품 해소, 제로 코로나 전략 철회 등을 너무 주저했다. 이제 그들은 또다시 느리게 진행되지만 쉽게 눈에 띄는 문제, 즉 막대한 부의 이전이라는 과제에 직면해 있다. 위험한 점은 10년이나 20년 후 깨어났을 때, 환멸에 빠진 사회 위에 영구적인 부유층 엘리트를 키워냈다는 사실을 깨닫게 될지도 모른다는 것이다. ■
The Communist Party is afraid to tax inherited wealth
Mar 12th 2026
이 이야기를 들어보십시오. 지난 반세기 동안 중국은 만연한 빈곤 속에서 막대한 부를 창출해 냈습니다. 이제 골치 아픈 문제가 남아 있습니다. 바로 이 부를 다음 세대에 어떻게 물려줄 것인가 하는 점입니다. 중국에게 이는 새롭고, 제대로 인식되지 않은 위험을 안겨줍니다. 현재의 추세가 지속된다면, 중국 근대 역사상 최초의 대규모 세대 간 부의 이전은 불평등을 심화시키고, 특권을 공고히 하며, 불만을 키울 것입니다. “공동 번영”을 표방하는 정부는 이것이 무엇을 의미하는지에 대해 놀라울 정도로 무관심하다.
1978년, 중국의 경제 도약 직전 당시 평균 가구 자산 가치는 오늘날 화폐 가치로 환산하면 고작 1,500달러에 불과했다. 현재 그 수치는 약 17만 달러에 달하며, 실질적으로 100배나 증가했다. 아쉽게도 그 결실은 고르지 않다. 세계 불평등 데이터베이스(World Inequality Database)에 따르면, 현재 중국 인구의 상위 10%가 중국 전체 민간 부의 거의 70%를 소유하고 있는데, 이는 미국과 거의 비슷한 수준이며 대부분의 선진국보다 훨씬 높은 수치다. 게다가 상위 10%는 중국 대다수 인구와 마찬가지로 급속히 고령화되고 있다. 그들의 상속인들은 막대한 재산을 물려받을 준비가 되어 있다.
선진국 전역에서 상속 재산의 증가는 노력이나 혁신보다는 세금 회피 구멍을 찾는 데 더 열중하는 계층을 만들어내고 있다. 중국 역시 이러한 문제와 더불어 더 많은 문제를 겪게 될 것이다. 첫째, 중국의 ‘상속 지배 체제’는 이제 막 시작된 단계다. 중국이 주택 소유를 허용한 1990년대에 들어서야 비로소 사람들이 막대한 자산을 축적하기 시작했다. 동시에 비즈니스 붐이 일면서 수백만 명의 백만장자와 수백 명의 억만장자가 탄생했다. 2016년 기준 순자산 50억 위안(7억 2천만 달러) 이상인 부자 중 23%가 60세 이상이었으나, 현재는 49%가 그 연령대다.
또 다른 중국 고유의 특징은 사회의 인구 구조다. 일부 초부유층 가문은 정부의 한 자녀 정책을 무시했지만, 대다수 도시 거주자들은 이를 준수했다. 따라서 부모 두 사람의 자산은 곧 단 한 명의 상속인에게 넘어가게 된다. 가장 부유한 부부들이 서로를 만나도록 돕는 새로운 클럽과 중매업체들이 생겨나며, 상속받은 이점을 더욱 확대하고 있다.
마지막 요인은 경제 성장 둔화다. 임금 격차는 다소 좁혀졌지만, 부의 중요성은 더욱 커지고 있다. 이는 중국 사회에 있어 급격한 전환을 의미한다. 과거에는 누구나 노력만 하면 성공할 수 있다고 믿던 시대에서, 이번 주 브리핑에서 한 사람이 비꼬아 말했듯이, 진정으로 중요한 것은 올바른 ‘양수’라는 암울한 현실을 받아들이는 시대로의 전환이다. 한편, 주택이 가장 큰 자산이었던 중국 중산층 대부분은 부동산 가격의 급락으로 타격을 입었다. 투자 포트폴리오가 더 다각화된 초부유층은 상대적으로 더 나은 상태를 유지하고 있다.
가장 심각한 결과는 사회에 새로운 균열이 생길 수 있다는 점이다. 수년 동안 중국인들은 가장 가난한 이들이 어려운 처지에 놓여 있더라도 삶의 근본적인 공정성을 믿는, 고질적인 낙관주의자들이었다. 최근 설문조사에서는 비관론이 현저히 증가한 것으로 나타났으며, 중국 내 여론 모니터링의 어려움을 고려할 때 실제 추세는 조사 결과보다 더 심각할 수도 있다.
정부가 우려하는 점 중 하나는 사회적 불안이지만, 정부는 불안을 진압할 수단을 갖추고 있다. 또 다른 우려는 젊은 층이 치열한 경쟁에서 물러나거나 기존 자산에 안주할 수도 있다는 점이다. 청년 실업률이 16%를 넘어서면서, 중국의 삶을 그토록 스트레스 받게 만드는 끝없는 경쟁에 의문을 제기하는 이들도 있다. 거대한 상속 문제가 전개됨에 따라, 중국의 부상을 이끌었던 진취적인 정신이 잦아들 수도 있다. 지속적인 불평등은 경제 불균형을 더욱 심화시킬 것이다. 부유층이 빈곤층보다 소득 대비 소비 비중이 낮은 경향은 중국의 낮은 소비율을 설명하는 데 일조한다.
시진핑 주석이 더 큰 평등을 강조하고 있음에도 불구하고, 상속 문제에 대한 당국의 사고방식은 현실을 따라가지 못하고 있다. 이상하게 들릴지 모르겠지만, 중국 공산당은 부의 대대적인 재분배에 반대한다. 공산당은 지원금이 사람들을 게으르게 만들까 봐 우려하며, 대처주의적 관점에서 지원금 지급에 도덕적 반대를 표한다. 대신 공산당은 강력한 경제 성장을 통해 이익이 더 고르게 분배되기를 원한다. 그러나 축적된 부를 외면한다면 심각한 불평등이 고착화될 것이다.
해결책이 과격할 필요는 없다. 중국은 현재 재정 시스템의 명백한 허점인 자본 과세에 집중해야 한다. 중국에는 상속세도 없고 정기적인 재산세도 없으며, 양도소득세에는 예외 조항이 난무한다. 소득세 또한 지나치게 복잡해 제 기능을 하지 못하고 있다. 소비세 감면과 맞물려 그 결과, 사회보장 기여금을 제외한 중국의 총 세수는 지난 10년 동안 GDP 대비 18%에서 13%로 감소했으며, 이는 유사 국가들의 비율의 약 4분의 3 수준에 불과하다. 관측통들은 시진핑 주석이 중국을 마르크스주의로 되돌리고 있다고 우려하지만, 그가 어쩌면 무의식적으로 중국을 부분적인 조세 피난처로 만들었다는 사실은 거의 주목받지 못하고 있다.
1990년대 초부터 중국은 상속세 도입을 검토하겠다고 수차례 약속해 왔으나, 아직까지 실행에 옮기지 않았다. 또한 재산세 부과에 있어서도 극히 더딘 속도를 보이고 있다. 왜 이렇게 지연되는 것일까? 일부 관료들은 세금이 성장에 부담을 주고 부유층이 자산을 해외로 이전할까 봐 우려한다고 말한다. 두 주장 모두 설득력이 없다. 불평등이 계속 심화된다면, 이는 성장에도 해를 끼칠 수 있다. 게다가 중국은 엄격한 자본 통제를 통해 부의 유출을 막을 수 있는 여건을 갖추고 있다.
더 설득력 있는 설명은 중국 공산당이 정치적 파장을 우려한다는 점이다. 부에 세금을 부과하려면 자산 신고가 필수적이다. 이는 부동산세 도입을 가로막는 걸림돌이 되어왔는데, 부분적으로는 부패한 관료 다수가 여러 채의 주택을 소유하고 있기 때문이다. 정치 엘리트들에게 자산을 공개하도록 강요하면 만연한 부패가 드러날 뿐만 아니라, 부동산 시장이 침체된 상황에서 선제적인 주택 매도 물결을 촉발할 수 있다. 관료층을 넘어, 대중, 특히 가장 큰 손실을 입을 부유층에게 세금 인상을 정당화해야 할 필요성도 있다. 시진핑 주석의 세금 관련 무대응은 그가 아무리 막강한 권력을 가졌더라도 여전히 저항을 불러일으키는 것을 경계하고 있음을 상기시켜 준다. 피케티, 베이징으로 때로는 기술관료적 탁월함으로 칭송받기도 하는 중국 지도자들은 명백한 실수를 바로잡는 데 있어 줄곧 느린 모습을 보여왔다. 그들은 한 자녀 정책 폐지, 부동산 거품 해소, 제로 코로나 전략 철회 등을 너무 주저했다. 이제 그들은 또다시 느리게 진행되지만 쉽게 눈에 띄는 문제, 즉 막대한 부의 이전이라는 과제에 직면해 있다. 위험한 점은 10년이나 20년 후 깨어났을 때, 환멸에 빠진 사회 위에 영구적인 부유층 엘리트를 키워냈다는 사실을 깨닫게 될지도 모른다는 것이다. ■
A robotaxi boom is coming. The impacts might be broader than you expect
Nov 27th 2025
도시 경제는 주민들의 이동 방식을 반영한다. 그리고 머지않아 그 모습이 변화하기 시작할 것이다—1세기 전 자동차가 발명된 이후 그 어느 때보다도 극적으로. 현재 베이 에어리어나 로스앤젤레스에서 승객을 자율적으로 실어 나르는 로봇택시는 평범한 차량처럼 보일지 모르며, 어색한 센서 몇 개가 달려 있을 뿐이다. 그러나 이들이 확산되고 발전함에 따라, 인간이 운전하는 차량과는 다른 제약 조건 아래 운영되며 그에 따라 도시를 재구성할 것이다.
내년 한 해 동안 로봇택시는 점점 더 무시하기 어려워질 것이다. 구글의 서비스인 웨이모는 마이애미와 워싱턴을 포함한 도시로 확장할 계획이다. 런던은 이 회사의 첫 해외 진출이 될 것이며, 같은 도시에서 자율주행 서비스를 출시할 예정인 우버와 직접 경쟁하게 될 것이다. 샌프란시스코의 경험은 많은 도시에서 강력한 저항 세력인 대중과 규제 기관의 반대를 극복할 수 있음을 시사한다. 웨이모가 2023년 도로에 등장했을 당시 주민들의 얇은 다수(51%)가 로봇택시에 반대했다. 현재는 3분의 2가 찬성한다.
선도 도시들은 다른 지역에서도 예상되는 변화를 엿볼 수 있게 한다. 도로 안전은 개선될 것이다: 웨이모 차량은 일반 인간 운전자보다 심각한 사고 발생률이 10분의 1 수준이다. 적어도 지금까지 샌프란시스코에서는 택시나 카셰어링 운전자의 일자리 감소는 없었다. 이 차량들은 시장 최상위권에서 운영된다. 웨이모 차량 이용 요금은 평균적으로 차량 호출 서비스보다 약 3분의 1 정도 비싼데, 이는 회사가 사용하는 고급 재규어 차량과 회수해야 할 연구 비용을 반영한 것이다. 이용 비용에도 불구하고 로봇택시의 시장 점유율은 빠르게 상승 중이다(그림 1 참조).
이는 시작에 불과하다. 현재 로봇택시는 적자를 내고 있지만, 훨씬 저렴해질 전망이다. 가장 중요한 사실은 동시에 가장 명백한 점이다: 운전석에 사람이 없다. 이로 인해 일반 택시나 승용차와는 완전히 다른 경제성을 갖는다. 택시와 달리 승차당 비용을 낮출 수 있다. 승객은 더 이상 운전사에게 충분한 임금을 지불할 필요가 없다. 로봇택시도 충전, 정비, 청소 등이 필요하지만, 이 비용은 훨씬 저렴하다. 일반 차량과 달리 로봇택시는 하루 대부분을 가동하지 않은 채 방치되지 않으므로, 주요 비용인 차량 제작 투자액을 훨씬 더 많은 운행 횟수에 분산시킬 수 있다. 또한 차량 군을 대량으로 생산하기 시작하면 이러한 비용도 감소할 것이다. 자동차 제조사들은 운전자를 수용할 필요가 없어진 차량의 형태를 자유롭게 설계할 수 있게 될 것이다. 일론 머스크의 회사인 테슬라는 고가의 라이다 센서 대신 카메라만 사용하는 방안을 모색 중이다.
더 먼 미래
따라서 자율주행차라 할지라도 차량 소유의 경제성은 변화할 것이다. 로봇택시 네트워크를 유지하기에 인구 밀도가 부족한 시골 지역에서는 상황이 크게 다르지 않을 수 있다. 그러나 도시와 교외 거주자 다수에게 차량 소유는 매력을 잃을 수 있다. 미국 가정의 평균 지출 중 15%가 차량 소유에 할당된다. 열렬한 자동차 매니아가 아닌 사람이라면 이 비용을 대폭 줄이는 것이 매력적으로 느껴질 것이다.
저렴한 도시 교통 수단이 제공되는 세상은 매력적이다. 하지만 이는 심각한 문제를 야기할 수도 있다: 끔찍한 교통 정체다. 정체는 전형적인 경제적 외부효과다. 한 대의 차량이 정체에 기여하는 비용은 그 차량 탑승자만이 전적으로 부담하지 않는다. 대신 도로 위 모든 사람에게 분산된다. 현재 도시 교통은 차량 이동 시 타인에게 운전 대가를 (비싸게) 지불하거나 (불편하게) 직접 운전해야 한다는 제약에 직면해 있다. 이러한 제약이 사라지면 잔혹한 교통 마비가 발생할 수 있으며, 이는 로봇택시의 많은 이점을 무효화할 것이다.
경제학자가 제시하는 이 난제에 대한 해답은 간단하다: 교통에 가격을 매기는 것이다. 혼잡통행료는 수십 년간 유럽 도로의 특징이었으나, 미국에서는 엄청난 반발을 불러왔다. 뉴욕은 최근 도로 사용료를 도입했으나 오랜 논쟁 끝에야 가능했다. 로봇택시의 대량 출현이 이 문제를 강제할 수 있다. 자율주행차는 교통법규 위반과 과태료 부과 가능성이 훨씬 낮아, 도시 예산의 공백을 메울 대안이 필요하다. 혼잡통행료를 '로봇세'로 제시하면 오히려 수용이 쉬워질 수도 있다.
샌프란시스코에서는 아직 일자리 감소가 나타나지 않았지만, 비용이 하락함에 따라 상황이 바뀔 가능성이 높다. 미국에는 택시 및 버스 운전사 100만 명과 트럭 운전사 300만 명 이상이 있어, 이는 노동 인구의 3%에 달한다. 다른 잠재적 피해자는 덜 명백하다. 예를 들어 교통사고가 사라지면 개인 상해 변호사 수요도 줄어들 것이다. 사람들이 자동차 구매를 중단하면 딜러와 중고차 판매업자도 사라질 것이다. 로봇 택시는 단거리 항공 여행과 경쟁할 수 있으며, 일부에 침대가 설치된다면 호텔과도 경쟁할 수 있다. 차량 관리나 차고 운영 같은 새로운 일자리가 창출되겠지만, 이는 손실을 상쇄하기에는 턱없이 부족할 것이다. 사회적 혼란이 예상되지만, 동시에 일자리 감소는 기회이기도 하다. 인구 고령화로 선진국 노동력은 줄어들고 있다. 사람들이 다른 분야에서 일할 수 있도록 해주는 것은 매우 가치 있을 수 있다.
운송 산업의 생산성은 급증할 것이다. 나머지 경제도 활기를 띠게 될 것이다. 평균적인 미국 근로자는 하루 8시간 근무하는 반면 통근에 1시간 미만을 소비한다. 연구기관 가베칼의 윌 데니어는 이 시간의 일부라도 업무로 전환된다면 생산성이 크게 향상될 것이라고 말한다. 자율주행차는 더 부드러운 승차감을 제공하며, 개선된 서스펜션과 함께 차량 내에서 업무 수행을 용이하게 할 것이다. 또한 사고 감소는 인명 피해 감소뿐 아니라 병원비와 재활 비용 절감으로도 이어진다.
다음은 도시 지역에 미치는 영향이다. 주차 공간은 평균적인 미국 도시의 도심 면적의 4분의 1을 차지한다(차트 2 참조). 대부분은 주택이나 사무실 등으로 더 유용하게 활용될 수 있다. 노상 주차장은 승하차 구역이나 보도로 바뀔 수 있어 도시 산책이 더 즐거워질 것이다. 교통사고가 줄어들면 더 많은 도시민이 자전거를 탈 수 있다. 더 밀집되고 연결성이 향상된 도심은 경제적으로 큰 도움이 될 것이다.
그러나 도심 외곽에서는 로봇 택시가 도시 확산을 부추길 가능성이 크다. 장거리 이동이 더 용이해지기 때문이다. 자율주행차는 버스, 지하철, 기차 등 공간 효율성이 높은 대중교통 이용객을 빼앗아 '죽음의 나선'을 유발할 수 있다. 이용객 감소로 수익이 줄어들면 서비스 품질이 악화되고, 이는 다시 이용객 감소로 이어지는 악순환이다. 정책 입안자들은 공공 교통망 개선을 위해 자금을 증액하고 자율주행 기술을 활용해야 할 것이다(자율주행 버스를 생각해 보라).
다른 정책적 난제들도 발생할 것이다. 로봇택시가 주를 이루는 도로들은 더 엄격한 규제가 필요할 수 있다. 이미 인간 운전자들은 로봇 상대방을 괴롭히는 경향이 있다. 안전을 위해 설계된 위험 회피 알고리즘은 충돌 위험을 감수하기보다 교차로에서 차선을 빼앗기는 것을 선호하는데, 운전자들은 이를 잘 알고 있다. 게다가 경적을 울리거나 욕설을 할 운전자가 없다. 보행자 역시 잠재적으로 예측 불가능한 인간 운전자가 있는 차량 앞에 뛰어들 때 느껴지는 공포감 없이 길을 건널 수 있다. 무인 차량은 도난과 파손이 용이해 범죄 문제도 발생할 수 있다.
자율주행 도시의 최종 모습은 예측하기 어렵다. 자동차가 발명된 지 거의 한 세기가 지나서야 애틀랜타, 댈러스, 로스앤젤레스 같은 도시에서 자동차 중심 도시가 정점에 달했다. 이들 도시는 굵은 간선도로, 거대한 주차장, 넓게 퍼진 교외 지역을 갖추고 있다. 자율주행 시대는 그 자체의 위험을 안고 있지만, 동시에 엄청난 가능성도 지니고 있다. ■
1995년 카네기멜론대 연구진이 피츠버그에서 샌디에이고까지 3,000마일을 운전대를 잡지 않고 주행했다. ‘핸들 없이 미국 횡단’ 투어는 미국 자율주행 시대를 향한 긴 여정의 시작이었다. 30년이 지난 지금, 마침내 그 여정의 결실을 미국 여러 도시에서 자율주행 택시가 확산되는 모습으로 확인할 수 있다. 곧 런던과 도쿄에서도 예측하기 어려운 날씨와 좌측 주행이라는 새로운 도전을 맞이할 예정이다.
로봇택시 도입을 계획 중인 미국 도시의 수는 빠르게 증가하고 있다. 세계 최대 규모인 2,500대의 자율주행 차량을 보유한 알파벳 계열사 웨이모(Waymo)는 현재 애틀랜타, 오스틴, 로스앤젤레스, 피닉스, 샌프란시스코 베이 지역 등 5개 지역에서 유료 운행을 제공하며, 내년에는 이 수를 두 배 이상 늘릴 계획이다. 일론 머스크의 테슬라는 오스틴에서 샌프란시스코로 초보적인 로봇택시 서비스(차량 내 인간 ‘안전 모니터’ 동승)를 확대했다. 아마존 자회사 죽스(Zoox)는 핸들과 페달이 없는 독특한 디자인의 택시를 개발해 라스베이거스에서 자율주행 차량 호출 서비스를 운영 중이며 최근 샌프란시스코 일부 지역에도 진출했다. 닥터 돌리틀의 푸쉬미풀류처럼 양방향으로 움직일 수 있다.
차트: 이코노미스트
많은 사람들이 여전히 이 기술에 대해 우려를 표한다. 최근 유고브(YouGov) 설문조사에서 미국인의 4분의 3이 자율주행 택시에 대해 거의 또는 전혀 신뢰하지 않는다고 답했다. 그러나 그들의 우려는 적어도 부분적으로는 익숙하지 않기 때문일 수 있다. 소비자 조사 기관 J.D. 파워의 또 다른 설문에서는 로봇택시를 이용해 본 사람들의 신뢰도가 미이용자보다 56%포인트 높게 나타났다. 더욱이 체험해 본 사람들의 수는 급속히 증가 중이다. 데이터 제공업체 센서 타워에 따르면 웨이모는 4월 월간 활성 사용자(MAU) 100만 명을 돌파했으며, 이는 2년 만에 10배 이상 증가한 수치다 (차트 참조).
웨이모와 경쟁사들만이 이 기술의 가능성에 매료된 것은 아니다. 우버 같은 기존 차량 호출 서비스 업체, 메르세데스-벤츠와 폭스바겐 같은 자동차 제조사, 엔비디아 같은 기술 공급업체들도 수익 창출을 노리고 있다. 중국에서 급성장 중인 로봇택시 생태계는 말할 것도 없다.
이들은 자율주행 기술 시장이 막대한 규모로 성장할 것이라고 내다보고 있다. 미국인들은 현재 연간 약 500억 달러를 차량 호출 서비스에 지출한다. 여기에 자동차 제조사와 장거리 트럭, 배송 밴 등 다른 차량 제조사에 자율주행 소프트웨어를 판매할 가능성도 있다. 우버의 최고경영자(CEO) 다라 코스로샤히는 미국에서만 자율주행 기술 시장 규모가 1조 달러 이상에 달할 수 있다고 말했다. 이는 두 가지 의문을 제기한다: 자율주행 혁명은 언제 본격화될 것인가? 그리고 누가 선두에 설 것인가?
이 질문에 답하려면 기술부터 살펴보자. 웨이모나 잽스 차량에 탑승하면 자율주행차의 기적 같은 성능을 잊기 쉽다. 너무나 익숙해져서 자신의 생명이 바퀴 달린 컴퓨터에 맡겨졌다는 사실을 잊어버리기 때문이다. 공장처럼 깨끗하고 통제된 환경에서 작동하는 다른 로봇들과 달리, 로봇택시는 일상생활의 복잡성을 처리해야 한다. 도로 위의 분노, 무심한 보행자와 반려동물, 그리고 눈처럼 부드러운 진흙부터 벽돌처럼 단단한 눈까지 다양한 기상 조건이 그것이다.
여러 혁신 기술이 결합되어 이를 가능하게 했다. 로봇택시는 카메라, 레이저 기반 라이다, 마이크, 레이더 같은 센서로 도로 상태를 평가하고 거리를 판단하며 속도를 관리한다. 그런 다음 차량 내부와 클라우드에서 인공지능을 활용해 인간 운전자가 정보를 처리하고 반응하는 방식을 모방한다. 로봇택시 서비스가 확대되면서 점점 더 많은 데이터를 수집해 알고리즘을 개선할 수 있게 되었다. 텍스트, 이미지, 소리를 결합하는 다중 모드 생성형 인공지능 모델의 등장도 시뮬레이션을 통한 자율 시스템 훈련을 용이하게 하고 비정상적 상황에 대응하도록 가르치는 등 진전을 가속화했다.
업계에 있어 자율주행차의 안전성에 대한 신뢰 구축은 매우 중요하다. 지난해 웨이모가 보험 대기업 스위스 리와 공동으로 진행한 연구에 따르면, 웨이모의 로봇택시는 2,500만 마일 주행 동안 일반 인간 운전자보다 재산 피해 클레임은 88%, 신체 상해 클레임은 92% 적게 발생했으며, 이후 이 성과는 더욱 개선되었다. 그러나 대중의 신뢰는 쉽게 무너진다. 2023년 웨이모의 경쟁사 크루즈가 운영하는 로봇택시와 관련된 끔찍한 사고는 연방 수사 과정에서 회사가 완전한 투명성을 제공하지 못하면서 생존을 위협하는 사태로 번졌다. 크루즈의 모회사인 제너럴 모터스(GM)는 이후 로봇택시 서비스를 중단했다.
이러한 사건들은 정책 입안자들의 지지를 얻기 위한 업계의 노력을 후퇴시킬 위험이 있다. 도널드 트럼프 대통령 재임 당시 교통부는 자율주행차(로봇택시 포함)에 대한 연방 규정을 마련하겠다고 밝힌 바 있다. 그러나 여전히 주별로 다양한 규정이 존재한다(캘리포니아주는 로봇택시를 규제하는 기관이 두 곳이다). 시애틀 같은 일부 도시들도 장벽을 세우고 있다. 웨이모의 크리스 무니 임원은 “현재 우리의 모든 노력은 신뢰와 안전 구축을 위한 것이며, 이를 바탕으로 기술 확장이 가능하다”고 말했다.
그럼에도 웨이모가 도시별 서비스 확대 속도를 높이고 있다는 점은 서비스 안전성에 대한 자신감이 커지고 있음을 시사한다. 다만 이를 수익성 있는 사업으로 전환하는 것은 별개의 문제다. 인간 운전자는 우버 같은 기존 차량 호출 서비스 비용의 50~70%를 차지하는 것으로 추정되므로, 운전자를 배제하는 것은 기존 업체들을 제압할 수 있는 빠른 방법처럼 보인다. 그러나 웨이모를 포함한 모든 로봇택시 서비스는 현재 적자를 기록 중이다. (알파벳으로부터 막대한 자금을 지원받는 것 외에도, 이 회사는 지난해 외부 투자자를 대상으로 한 주식 공모를 통해 56억 달러를 조달했다.)
이는 부분적으로 차량 자체가 고가이기 때문이다. 고가의 안전 장비를 장착하고 비싼 AI 칩으로 훈련된다. 또한 우버와 같은 차량 공유 업체가 개인 운전자에 의존하는 것과 달리, 로봇택시 운영사는 차량 구매 비용과 관리 비용(청소, 연료, 정비, 주차 등)을 모두 부담해야 한다. 또한 문제가 발생할 경우를 대비해 차량을 감시할 인력도 필요하다.
컨설팅사 BCG의 오거스틴 베그샤이더는 자율주행차 운영 비용이 마일당 약 7~9달러로 추산된다고 밝혔다. 이는 기존 차량호출 서비스의 마일당 2~3달러, 개인 차량의 마일당 1달러와 비교된다. 맥킨지의 필립 캄프쇼프는 “로봇택시 업체들은 지금까지 비용 절감을 최우선 과제로 삼지 않았다”고 말했다. “그들은 안전 운영이라는 최우선 과제에 집중해 왔기 때문에 비용 절감은 아직 시작 단계도 아니다.” 맥킨지는 마일당 비용을 2달러 미만으로 낮추는 데 10년이 걸릴 것으로 전망한다.
하드웨어 비용 절감이 기여할 전망이다. 웨이모의 현세대 로봇택시 단가는 13만~20만 달러로 추정된다. 스포츠카 스타일의 재규어 I-Pace를 기반으로 삼은 것도 비용 절감에 도움이 되지 않았다. 이번 달 회사는 센서 수가 적은 웨모의 신형 자율주행 기술을 탑재한 현대 아이오닉 5를 시험 운행하기 시작했다. 센서 비용도 하락 중이다. 과거 10만 달러가 넘던 미국산 라이다(lidar)는 이제 1,000달러 조금 넘는 수준이다.
로봇택시의 경제성은 다른 방식으로 개선될 수 있다. 차량 활용도를 높이기 위해 웨이모는 특정 시장에 집중하기보다 여러 시장에 상대적으로 적은 수의 택시를 배치하는 방식으로 확장해왔다. 물론 이 전략에도 한계가 있다. 모든 차량을 직접 관리하는 대신, 웨이는 렌터카 업체 에이비스(Avis)와 같은 차량 운영사와 제휴를 맺어 일상적인 운영을 처리하는 방식을 도입하기 시작했다.
경쟁의 시작
로봇택시가 충분히 안전하고 인간 운전 택시보다 비싸지 않다는 점이 입증되면 수요가 급증할 수 있다. 그때의 핵심 질문은 누가 시장을 장악할 것인가이다. 현재로서는 웨이모가 적어도 미국에서는 확실한 선두주자다. 웨이모의 자율주행 기술은 레벨 4로 지정되어 사전 승인된 구역에서 차량이 직접적인 인간 감독 없이 운행될 수 있는 반면, 테슬라의 로봇택시는 레벨 2와 3 사이로 여전히 차량 내 감독자가 필요하다. 웨이모는 안전에 중점을 두어 테슬라보다 더 비싼 하드웨어로 차량을 구성했다. 예를 들어 최신 차량에는 카메라 13대, 레이더 6대, 라이다 4대가 장착된 반면, 테슬라는 카메라 8대만 사용한다. 이로 인해 웨이모는 규제 당국의 신뢰를 얻는 데 성공했다.
로봇택시 경쟁에 참여하는 모든 업체에 AI 칩을 공급하는 엔비디아의 알리 카니는 웨이모가 “문제 없이” 안전성을 입증한 후에는 일부 하드웨어를 제거해 비용을 절감할 수 있을 것이라고 제안한다. 머스크는 카메라와 AI 기반 소프트웨어에만 의존하는 테슬라의 접근 방식이 기술 발전에 따라 우위를 점할 것이라고 내다보고 있다. 하드웨어를 줄여 웨이모보다 저렴한 로봇택시를 만들겠다는 것이다.
일러스트: 마이클 하다드
현재 웨이모와 테슬라 모두 자사 기술을 철저히 비밀로 유지하고 있다. 시간이 지나면 상황이 바뀔 수도 있다. 웨이모는 알파벳의 또 다른 사업인 안드로이드 운영체제에서 영감을 얻어 자사 소프트웨어를 타사에 라이선스할 수도 있다. 머스크는 테슬라의 자율주행 기술도 같은 방식으로 활용할 수 있다고 언급한 바 있다. 줌스의 아이샤 에반스 최고경영자는 완전 통합형 로봇택시 서비스로 남을 계획이라고 밝혔다. 그러나 일부는 젯스의 자율주행 기술이 아마존의 물류 운영에도 활용될 수 있다고 전망한다. 엔비디아와 일본 투자사 소프트뱅크가 지원하는 영국 스타트업 웨이브(Wayve) 같은 다른 기업들은 비용과 복잡성이 수반되는 통합 로봇택시 서비스 제공보다는 자율주행 소프트웨어 개발에 집중하기로 선택했다. 올해 초 웨이브는 일본 자동차 제조사 닛산에 자사 기술 판매를 시작할 것이라고 발표했다.
로봇택시 업체들은 또한 우버를 비롯한 대형 차량 호출 업체들과의 협력 방안을 결정해야 한다. 우버는 2020년 자체 자율주행 기술 개발을 포기했으나, 이후 로봇택시의 선호 예약 플랫폼이 되는 것을 목표로 삼았다. 피닉스 같은 일부 도시에서는 이미 웨이모를 대신해 예약을 받고 있다. 다른 지역에서는 경쟁을 노리고 있다. 전기차 제조사 루시드(Lucid)와 자율주행 시스템 업체 누로(Nuro)와 협약을 맺고 향후 6년간 2만 대의 로봇택시를 출시할 계획이다. 또한 웨이브(Wayve)와 아직 공개되지 않은 자동차 제조사와 협력해 런던 시장 진출도 준비 중이다.
우버의 전략은 인간 운전자와 로봇택시가 앞으로 수년간 공존할 것이라는 점에 베팅하는 것이다. 그러나 자율주행 부문 책임자인 사프라즈 마레디아에 따르면, 결국 로봇택시가 더 저렴한 옵션이 될 것이며, 이것이 바로 회사가 지금부터 입지를 다지고 있는 이유다. 우버의 고객 기반은 큰 강점이다. 센서 타워에 따르면 우버의 월간 활성 사용자(MAU)는 4,200만 명으로 웨이모를 압도한다.
엔비디아도 있다. 예상대로 AI 혁명의 최대 수혜자는 자율주행차 필수 공급업체로서의 입지를 다지고 있다. 우버와 함께 메르세데스-벤츠, 스텔란티스(대주주 엑소르가 이코노미스트 모회사 지분을 보유) 등 자체 자율주행 시스템을 개발 중인 자동차 제조사들을 지원 중이다. 동시에 웨이모에 AI 시뮬레이션을 실행하고 차량 내부에 탑재되어 센서에서 쏟아지는 데이터를 처리하며 대응 방안을 계산하는 그래픽 처리 장치(GPU)를 대량으로 공급하고 있다. 테슬라 역시 10만 대의 엔비디아 GPU로 자사 AI 시스템을 훈련하는 데 수십억 달러를 투자했다. 사람들의 집 앞까지 찾아오는 택시는 엔비디아 택시가 아닐 것이다. 하지만 세계에서 가장 가치 있는 기업은 분명히 요금의 일부를 챙길 것이다. ■
Government enthusiasm and cheap technology are giving it an edge
Nov 26th 2025
포니.ai의 자율주행 택시를 타는 경험은 어느 정도 중국에서 택시를 이용해 본 사람이라면 익숙할 수 있다. 우선 경적 소리가 똑같이 자주 울린다. 하지만 핸들이 저절로 움직이고 화면에 주변 차량의 윤곽이 표시되는 모습은 미래적인 느낌을 준다.
포니.ai는 최근 몇 년간 자율주행 택시 서비스를 시작한 중국 기업 중 하나다. 가장 큰 기업인 아폴로고(Apollo Go)는 대부분 중국에서 1,000대 이상의 자율주행차를 운행 중이다. 중국 기술 대기업 바이두(Baidu)가 소유한 이 서비스는 2027년까지 전 세계에서 20,000대의 로봇택시를 운영할 계획이다. 포니.ai는 4개 도시에서, 위라이드(WeRide)는 3개 도시에서 서비스를 시작했다. 중국 자동차 제조사 지리의 차량 호출 부문인 카오카오 모빌리티도 두 도시에서 자체 시험 운행을 시작했다. 더 넓은 생태계도 형성 중이다. 자율주행 소프트웨어 스타트업 모멘타는 국영 자동차 제조사 상용자동차(SAIC)와 함께 로봇택시를 개발 중이다. 전기차 제조사 엑스펑은 내년 전용 로봇택시 생산을 시작할 것이라고 최근 밝혔다.
HSBC 은행은 중국 로봇택시 산업이 “상업적 돌파 직전”이라고 평가한다. 골드만삭스 은행에 따르면 올해 5천만 달러를 약간 넘는 매출이 2035년까지 약 500억 달러로 성장할 전망이다. 이때 중국 내 190만 대의 로봇택시 차량이 전체 차량호출 차량의 25%를 차지할 것으로 예상된다. UBS는 더 낙관적인 전망을 내놓으며 2030년대 후반 시장 규모가 약 1800억 달러에 이를 것으로 예측했다.
일부 지표로 볼 때 중국 로봇택시 산업은 이미 미국을 앞서고 있다. 50개 이상의 중국 도시에서 공공도로에서의 자율주행차 시험 운행을 허용하고 있다. 이 중 최소 10개 도시에서는 상업적 운영이 이미 시작되었으며, 이는 미국의 두 배에 달하는 수치다. 중국 내 로봇택시의 잠재력은 막대하다: 중국에는 인구 100만 명 이상의 도시가 139개에 달하며, 도시 인구는 미국의 3배 이상이다. 그러나 더 큰 기회는 세계 다른 지역에 있을 수 있다.
중국이 대규모 로봇택시 산업 구축 경쟁에서 승리할 수 있다고 믿게 하는 몇 가지 이유가 있다. 첫째는 강력한 국가적 지원이다. 중국 중앙정부는 국가 기술 역량 강화를 위한 수단으로 자율주행을 적극 추진하고 있다. 동시에 투자 유치에 적극적인 많은 지방 정부들이 로봇택시 시범 운영을 빠르게 승인하고 필요한 인프라를 구축 중이다. 예를 들어 중국 동부 우시(無錫)시에서는 1,723개 교차로의 신호등이 지능형 네트워크에 연결되었으며, 시내 330개 지점에 센서가 설치되어 로봇택시의 원활한 통행을 지원한다.
중국 자율주행 차량은 상대적으로 저렴하다. 미국 로봇택시 선두주자 웨이모(Waymo)는 다수의 센서와 막대한 컴퓨팅 성능을 탑재한 현행 차량 세대에 대당 13만~20만 달러를 투자한다. HSBC에 따르면 중국 로봇택시의 평균 비용은 4만 달러다. 바이두가 국영 자동차 제조사 장링(江鈴)과 협력해 제작한 RT6의 가격은 고작 3만 5천 달러에 불과하다. 자율주행 구현에 필요한 차량 및 주변 기술은 중국에서 훨씬 저렴하다. 거대한 내수 시장과 치열한 경쟁으로 차량 비용이 전반적으로 하락했으며, 저가 차량에도 기본 자율주행 시스템이 탑재되면서 차량 주변의 3D 모델을 생성하는 레이저 기반 라이다(LIDAR) 등 자율주행에 필요한 센서의 대량 생산과 가격 하락이 이루어졌다. 헤사이(Hesai)를 비롯한 중국 기업 4곳이 전 세계 라이다 시장의 약 90%를 장악하고 있다.
그러나 차량 가격이 저렴함에도 불구하고 중국의 로봇택시 운영사들은 아직 수익을 내지 못하고 있다. 중국 택시 기사들의 임금과 요금이 모두 낮기 때문이다. 아폴로고(Apollo Go)는 한때 2024년 말에 손익분기점을 달성하고 올해 흑자로 전환할 것이라고 주장한 바 있다. 그러나 이후 이 문제에 대해 침묵하고 있다. 위라이드(WeRide)와 포니에이아이(Pony.ai)는 수익을 내기까지 몇 년이 더 걸릴 전망이다. 최근 홍콩 증시에 상장한 두 기업의 주가가 하락세를 보이는 것은 투자자들이 이들이 곧 현금 창출을 시작할 것으로 기대하지 않음을 시사한다. 골드만삭스는 중국 로봇택시 산업이 2032년 대도시에서 영업이익 기준 손익분기점을 달성하겠지만, 중소도시에서는 계속 적자를 낼 것으로 전망한다.
중국에서는 고객 확보의 어려움이 추가적인 도전 과제가 될 수 있다. 미국에서는 선도적인 차량 호출 플랫폼인 우버가 방대한 사용자 기반을 다양한 로봇택시 운영사들에게 개방하고 있다. 하지만 중국 배차 시장의 약 70%를 장악한 ‘중국판 우버’ 디디는 자사의 뒤처진 로봇택시 사업을 보호하기 위해 플랫폼을 동일하게 개방할 가능성은 낮다. 이로 인해 다른 중국 로봇택시 업체들은 자체 앱을 통한 고객 네트워크 구축이나 중소 배차 플랫폼과의 제휴를 모색해야 할 것이다.
중국 규제 당국이 공공 안전과 수용성 확보를 위해 자율주행차 산업 발전을 늦출 수 있다는 신호도 포착된다. 올해 상반기에만 전국 각 지방자치단체에서 70건 이상의 자율주행 관련 신규 규정이 시행됐다. 베이징 당국은 시범 운행을 추진하는 데 소극적이며, 당분간 수도 중심부에 자율주행차 진입을 허용할 의사가 거의 없다. 상하이 당국 역시 시범 운영 승인을 주저하고 있다. 아직까지 어느 기업도 도시 전체에서 운영을 허가받은 바 없다.
이것이 중국 로봇택시 업체들이 해외로 눈을 돌리는 이유 중 하나일 수 있다. 또 다른 이유는 시장 규모 때문이다. UBS는 중국을 제외한 해외 로봇택시 시장 규모가 2030년대 후반까지 2,100억 달러(약 2,700조 원)를 넘어설 것으로 전망한다. 미국 시장은 문이 완전히 닫힌 상태다. 포니.ai는 룩셈부르크에서 서비스를 시험 중이다. 두바이와 서울에서도 시범 운영을 진행 중이며, 한국 전역에서 로봇택시 운행 허가를 받았다. 아폴로고는 지난해 말 홍콩에서 중국 본토 외 첫 시험을 시작했다. 아부다비와 두바이에서 차량 시험 허가를 받았으며, 스위스 최대 대중교통 운영사 중 하나인 포스트버스와 협력해 스위스에서도 시험을 시작할 계획이다. 내년에는 미국 차량 공유 기업 리프트(Lyft)와 협력해 영국과 독일 시장에 진출할 전망이다. 위라이드(WeRide) 역시 중국 외 6개국에서 자율주행 택시 시험 또는 상용화 허가를 받았다. 전 세계 대부분 지역에서 자율주행 택시를 호출하는 것이 머지않아 일상적인 풍경이 될 것이다. ■
The country’s high-speed innovation holds lessons for the world
Nov 27th 2025
중국의 기술 주도권에 어떻게 대처할지 고민하는 이들—그리고 그런 이들은 많다—은 전기차(EV), 태양광 패널, 오픈소스 인공지능을 깊이 생각한다. 그런 분들에게 안타까운 소식이 있다. 이번 주 우리는 중국이 자율주행차와 신약이라는 두 가지 첨단 기술 분야에서도 빠르게 진군하고 있음을 보도한다. 이 산업들이 전 세계로 확산되면서 중국 혁신의 힘을 보여줄 것이다.
이 중요한 분야들에서 중국의 진전은 놀라울 정도다. 로봇택시 혁명이 가속화되고 있어 교통, 물류, 도시 일상생활을 재편할 전망이다. 미국의 웨이모(Waymo)보다 3분의 1 비용으로 제작된 중국의 자율주행 택시는 수백만 킬로미터 주행 실적을 쌓아가며 유럽과 중동에서 파트너십을 구축 중이다. 한편 의학 분야에서는 중국이 단순한 제네릭 의약품 복제국에서 암 치료제를 포함한 신약 개발 세계 2위 국가로 변모했다. 서방 경쟁사들은 중국 기업들의 제품을 라이선스하고 있다. 중국에서 제약 거대 기업이 등장하는 날이 더 이상 먼 미래로 보이지 않는다.
두 산업의 부상은 중국식 혁신의 작동 방식을 잘 보여준다. 풍부한 인재 풀, 광범위한 제조 기반, 거대한 규모가 결합되어 가치 사슬 상위로 빠르게 도약하게 했다. 로봇택시 생산은 전기차 대량 생산과 자율주행에 필요한 라이다 및 기타 센서 공급에서의 우위를 바탕으로 이루어졌으며, 규모의 경제는 비용 절감에도 기여했다. 임상 시험에 참여하는 수많은 환자들과 제네릭 의약품 제조로 얻은 수익은 제약 혁신을 가속화했다.
중국 성공의 더 놀라운 요소는 민첩하고 관대한 규제 기관이다. 다른 산업과 마찬가지로 지방 정부는 기업에 저금리 대출 등 지원을 제공했다. 그러나 진정으로 발전을 가속화한 것은 유연한 규제 제정이었다. 2016년 정치 지도부가 중국을 '바이오기술 초강대국'으로 만들겠다는 야망을 제시한 직후, 중국은 여러 개혁을 시행했다. 2015년부터 2018년 사이 의약품 규제 기관의 인력은 4배로 증가했으며, 2만 건에 달하던 신약 신청 적체 건수는 불과 2년 만에 해소됐다. 인체 임상시험 승인을 받는 데 걸리는 시간은 501일에서 87일로 단축됐다. 지난해 중국 기업들은 전 세계 임상시험의 3분의 1을 진행했다.
로봇택시 실험 역시 중국이 선도했다. 인재와 투자를 유치하려는 지방 당국은 시범 운영을 신속히 승인하고 자율주행 차량을 안내하기 위한 센서 및 디지털 인프라를 구축했다. 50개 이상 도시에서 시험이 진행 중이다. 책임 소재에 관한 법률과 시험 가이드라인도 다수 실험되었다. 사고로 일시 중단되기도 했지만, 시범 사업은 엔지니어와 정책 입안자들이 신기술을 이해하는 데 기여했다.
국내의 치열한 경쟁은 개별 기업에 가혹한 조건을 부과하지만, 생존 기업들은 초경쟁적인 수출 강자로 거듭나도록 단련된다. 중국의 로봇택시 운영사들은 디플레이션에 시달리는 경제 속에서 서로 경쟁하고 저렴한 인력 택시와도 경쟁한다. 신기술은 결국 저임금 노동자들의 주머니에서 나오는 보조금을 받는다. 많은 적자 기업들은 이로 인한 가격 전쟁을 견디지 못할 것이다. 그러나 살아남은 기업들은 해외로 눈을 돌려 수익을 창출할 것이다.
따라서 중국의 저비용 혁신 물결이 전 세계를 휩쓸 것이다. 그 방식은 다양할 것이다. 중국의 저가 의약품은 특히 개발도상국에 혜택을 줄 수 있다. 그러나 중국 기업들에게 세계 제약업계 이익의 70%를 차지하는 미국의 수익성 높은 시장은 가장 매력적인 목표다. 서양 제약사들의 신약 개발 파이프라인에 중국이 차지하는 중요성은 양측 관계가 공생적일 수도 있음을 시사한다. 반면 로봇택시는 중국 기술 수출의 전형적인 경로를 따를 가능성이 크다. 자체 산업과 심각한 안보 우려를 가진 미국에 의해 차단되겠지만, 자율주행 기술 개발이 훨씬 뒤처진 다른 지역에서는 발판을 마련할 것이다.
세계 다른 국가들은 어떻게 대응해야 할까? 이 경쟁은 서구 경제를 텅 비울 위험이 있다. 중국의 덤핑 및 보조금 증거가 있는 경우, 중국 수출품에 대한 대응 조치는 정당하고 필요하다. 안보 위험이 있는 경우에도 조치는 정당하다. 로봇택시가 수집한 데이터는 감시 위협이 될 수 있으며, 중국 제약업계는 부패 스캔들로 얼룩져 있다. 그러나 안보나 안전을 명분으로 한 무분별한 보호주의는 실책이다. 중국 혁신의 결실을 차단하거나 제한하는 것은 유권자들이 경제성을 걱정하는 시기에 소비자들이 더 저렴하고 우수한 의약품과 교통수단의 혜택을 누리지 못하게 할 것이다.
그렇기에 서구 경제권은 자국 내 혁신 작동 방식을 재고하는 것이 더 나을 것이다. 중국의 부상에 대해 운명론적으로 결론 내리기 쉽다. 즉, 미래 기술에 대한 중국의 지배력은 권위주의적 지시와 낭비적인 보조금 없이는 달성될 수 없으며, 따라서 민주주의 국가들은 그 뒤를 따를 수 없다고 말이다. 그러나 중국 민간 부문의 창의성과 규제 기관의 민첩성도 중요한 요소였다. 안타깝게도 서방은 여기서 잘못된 방향으로 가고 있다.
느린 차선의 삶
미국은 규모와 풍부한 재원으로 경쟁할 수 있다. 그러나 많은 주, 특히 민주당 주에서는 규제 당국이 자율주행차 도입을 막거나 지연시키고 있다. 정부는 대학에 전쟁을 선포하고 기초 연구 자금을 삭감하고 있다. 다른 서방 국가들처럼 미국 역시 재능 있는 이민자를 포함한 이민자들에게 적대적이다. 의약품 분야에서 중국의 임상시험 점유율이 상승하면서 유럽은 입지를 잃고 있다. 서구 경제는 신기술 개발과 자금 조달을 위해 더욱 긴밀히 통합될 필요가 절실하다. 그러나 여기에서도 규제 당국은 종종 위험 감수와 실험을 희생시키면서까지 안전을 중시한다.
중국이 반드시 미래를 장악해야 한다는 법은 없다. 그러나 서구가 전기차, 태양광 발전 등 핵심 기술은 물론 자율주행차와 의학 분야에서도 경쟁력을 유지하려면 중국의 부상에서 올바른 교훈을 얻어야 한다. ■
Don’t forget the downsides of China’s innovation push
China’s industrial policy attracts fans abroad, critics at home
Aug 28th 2025
얼마 전까지만 해도 서구인들은 중국을 모방자, 패스트 팔로워 또는 '뚱뚱한 기술 용'으로 무시하며 막대한 돈과 인력을 소비하면서도 거의 날아오르지 않는 나라로 여겼습니다. 하지만 중국이 전기 자동차, 청정 에너지, 린<3>AI<3>와 같은 첨단 기술 산업에서 승리를 거두면서 이러한 경멸은 존경과 두려움, 심지어 부러움으로 바뀌고 있습니다.
이제 일부 서방 정부는 중국의 정책을 모방하는 모방 국가에 칭찬을 아끼지 않고 있습니다. 유럽연합은 노하우를 공유하는 중국 배터리 회사에 보조금을 제공했습니다. 미국 정부는 한때 막강한 칩 제조업체였던 인텔의 지분을 국유화해 재산을 회복할 수 있기를 바라며 지분을 인수하고 있습니다. 중국에서는 기술 낙관론이 <4>시장 랠리<4>를 촉진하고 있습니다. 엔비디아의 잠재적 라이벌인 캠브리콘은 상반기 매출이 전년 대비 4,000% 이상 증가했다고 발표했습니다.
희망과 과대광고 속에서 중국의 혁신 추진의 <1>단점, 즉 재정적 비용, 시장 왜곡, 정책 중복 등을 지적하는 것은 경솔해 보일 수 있습니다. 그러나 이러한 함정을 무시하는 것은 실수이며, 특히 최근 중국 정부에 문제가 되기 시작했기 때문에 더욱 그렇습니다. 실제로 중국의 산업 정책에 대한 가장 저명한 비판자 중 한 명은 바로 최고 통치자인 시진핑 주석 자신입니다.
2019년 중국의 직간접 산업 보조금 비용은 연간 국내총생산(GDP)의 1.7%를 넘어선 반면, 프랑스는 0.6%에 불과합니다. 중국은 전국에 2,000개 이상의 정부 주도 투자 펀드가 산재해 있으며, 10조 위안(1.4조 달러) 이상의 자금 조달을 목표로 하고 있습니다. 이는 많은 혁신을 살 수 있는 금액입니다. 그러나 이러한 펀드가 성장하면서 민간 벤처 캐피탈은 고갈되었습니다. 낭비와 사기 또한 큰 타격을 입었습니다. '빅 펀드'로 알려진 반도체에 배정된 한 자금은 대규모 비리로 악명이 높아져 최소 12명이 수사를 받거나 구속되었습니다.
정책 입안자들이 정직하게 투자한다고 해도 항상 현명하게 투자하는 것은 아닙니다. 시진핑 주석은 7월에 현지 관리들이 항상 "인공지능, 컴퓨팅 파워, 신에너지 자동차 등 똑같은 몇 가지"를 장려한다고 지적했습니다. 이로 인해 산업이 과밀화되고 가격 전쟁이 치열해졌습니다. 기업들은 고객을 빼앗기 위해 가격을 인하하고 경쟁사도 똑같이 하도록 강요하며, 이로 인해 모두의 이익은 낮아지고 누구의 시장 점유율도 높아지지 않는 '혁명적' 경쟁에 대해 불평하고 있습니다.
지지자들은 이 모든 것이 계획의 일부라고 말합니다. 정부는 열띤 경쟁이 발전을 촉진할 것이라는 믿음으로 유망 분야로의 과도한 진입을 장려하고 있습니다. 최고의 기업이 그 가치를 입증하면 정부는 나머지를 도태시킬 수 있습니다. 하지만 이 과정에서 항상 가장 혁신적이거나 효율적인 기업이 탄생하는 것은 아닙니다. 종종 가장 관대한 지역 후원자를 가진 기업이나 도태하기에는 너무 큰 기업을 선호합니다.
게다가 중국의 산업 정책은 모든 목표를 달성하지 못했습니다. 민간 항공과 첨단 칩 제조는 여전히 난항을 겪고 있습니다. 그리고 모든 성공이 명시적인 정책 덕분인 것은 아닙니다. 딥시크는 헤지펀드의 부업으로, 중국이 눈살을 찌푸리게 하는 산업이었습니다.
중국의 혁신 추진은 부인할 수 없는 성공을 거두었습니다. 올해 춘제 행사에서는 로봇 댄서들이 쇼를 훔쳤습니다. 하지만 중국 정부의 산업적 안무는 이 예에서 알 수 있듯이 빡빡하지 않고 오히려 최근 베이징에서 열린 '로봇 올림픽'과 비슷합니다. 이 행사에는 참가자들이 북적이는 경기장이 있었습니다. 인간 조종사들은 마치 과잉보호를 하는 현지 공무원들처럼 숨을 헐떡이며 그들과 함께했습니다. 그럼에도 불구하고 몇몇 로봇은 넘어졌고, 다른 로봇은 자신의 차선을 지키기 위해 고군분투했습니다.■
Its state-led model has generated impressive results. But the costs are mounting
Aug 25th 2025
대부분의 스타트업은 위험한 기술은 말할 것도 없고 투자자의 돈을 믿고 맡길 수 있다는 것을 증명할 시간이 필요합니다. 하지만 2년 전 핵 연구소에서 출발한 중국 허페이시 소재의 퓨전 에너지 테크는 그렇지 않습니다. 이 회사는 7월에 태양보다 훨씬 더 뜨거운 반응을 일으키는 원자핵 융합에서 파생된 플라즈마 기술을 상용화할 것이라고 발표했습니다. 이미 관련 기술을 활용한 보안 검색 장치를 개발해 현지 지하철 역에 설치했습니다. 통근자들은 매일 그 앞을 지나갑니다.
중국의 최고 지도자 시진핑은 새로운 기술 분야에서 서구를 이기는 데 집착하고 있습니다. 중국 기업들은 이미 <3>전기차(<4>EV)와 <5>리튬 배터리 등의 분야에서 우위를 점하고 있으며, <6>휴머노이드 로봇과 같은 신흥 분야에서도 빠르게 선두를 달리고 있습니다. 중국의 기술력 성장은 국영 연구소와 대학에서 개발된 아이디어를 상업적 제품으로 전환하는 공산당의 혁신 컨베이어 벨트 덕분입니다. 정책 문서에서 흔히 '혁신 사슬'이라고 불리는 이 과정을 통해 여러 분야에서 급속한 발전이 이루어졌습니다.
그러나 중국 모델의 비용은 꾸준히 증가하고 있습니다. 비평가들은 이 모델이 막대한 자원을 잘못 배분하여 경제 성장을 저해하고 있다고 주장합니다. 머지않아 중국의 국가 주도의 혁신 방식은 지속 불가능한 것으로 판명될 수 있습니다.
중국의 혁신 사슬은 종종 국가가 지원하는 연구소에 자리를 잡은 연구자들에게 보조금을 지급하는 것으로 시작됩니다. 이는 다시 좋은 아이디어를 발굴하고 연구팀이 지역 개발 구역 내에서 회사를 설립할 수 있도록 돕는 정부 관리들에게 비옥한 토양이 됩니다.
이 프로세스의 최근 수혜자는 충칭에 본사를 둔 컴퓨터 비전 센서를 만드는 회사 테세우스입니다. 2019년 이 회사는 시안시에 있는 국가 지원 광학 및 정밀 기계 연구소의 과학자들이 찻집에서 모여 연구 결과를 상업화하기 위한 논의를 하는 정도에 불과했습니다. 충칭의 한 지방 정부는 이들의 기술을 중심으로 한 공급망을 개발하기를 희망하며 자금을 지원하고 2020년에 과학자들이 산업 구역에 회사를 설립할 수 있도록 도왔습니다.
2024년까지 테세우스는 해당 분야의 선두 주자가 되었습니다. 전국적으로 유명한 과학자들을 고용했으며, 올해 5월에는 중국 최대 통신사인 국영 차이나 모바일과 협력하여 더 선명한 화질을 제공하는 <1>AMOLED 기술을 사용한 새로운 디스플레이 화면을 개발했다고 발표했습니다.
연구소 및 대학을 포함한 국가 지원 연구 기관에서도 다른 방식으로 혁신을 상업화하는 사례가 늘고 있습니다. 일부는 기업이 특허에 직접 입찰할 수 있는 마켓플레이스를 개설하기도 했습니다. 또 다른 도시인 하얼빈의 헤이룽장 농업과학원은 최근 자체 개발한 유전자 변형 대두의 특허를 경매에 부쳤습니다. 이러한 경우 연구소는 종종 기술을 구매하는 회사에 기술자를 파견하여 기술 활용을 돕습니다.
중국 민간 부문과 연구기관 간의 유대 강화의 한 척도는 연구기관이 아이디어를 판매하거나 기술을 공동 개발하거나 컨설팅 서비스를 제공할 때 거둬들이는 수익입니다. 가장 최근인 2019년부터 2023년까지 이 수치는 거의 두 배에 가까운 2,050억 위안(300억 달러)으로 증가했습니다.
협업의 이점은 양방향으로 흐릅니다. 예를 들어, 생명공학 분야에서 국가 연구자들은 민간 자원을 활용하여 연구를 지원할 수 있었다고 베를린의 싱크탱크인 <1>MERICS의 Jeroen Groenewegen-Lau는 지적합니다. 대학 연구자들은 종종 박테리아를 채취하는 데 사용되는 지역 기업의 산업 발효 시설에 접근할 수 있는 권한을 부여받습니다.
혁신 국가
허페이는 중국의 과학계와 비즈니스계가 정부의 주도하에 협력하는 가장 좋은 예라고 할 수 있습니다. 허페이시 정부는 민간 기업에 투자하고, 민간 기업을 중심으로 공급망을 구축하며, 연구소, 대학 및 민간 부문 간의 인터페이스 역할을 하고 있습니다. 이 도시에서 개발된 플라즈마 융합 암 치료법은 현재 임상 시험에 들어갔고, 이곳에서 개발된 양자 보안 모바일 서비스는 이미 시장에 출시되어 있습니다.
허페이 정부는 특히 시장 역학만으로는 해결할 유인이 거의 없는 기술적 병목 현상을 해결하는 데 주력해 왔습니다. 한 가지 예로, 일부 전문가들은 여전히 그 성능에 회의적이지만 몇몇 해외 공급업체에서만 사용할 수 있었던 특정 저온 희석 장치를 현지에서 제작하고 있는 양자 산업을 들 수 있습니다.
중국 중앙 정부는 이러한 최고의 협업 시스템을 도입하여 중국 전역에 복제하기를 희망하고 있습니다. 지난 3월 국가발전개혁위원회는 기술 투자를 위한 1조 위안 규모의 펀드에 대한 통제권을 부여받았습니다. 2023년부터 허페이가 위치한 안후이성의 최고위 당 간부였던 정샨지에가 이 펀드를 운영하고 있습니다. 베이징에 본사를 둔 컨설팅 업체 후통 리서치(Hutong Research)는 산업인터넷기술부(<1>MIIT)가 산업단지 내 아이디어의 상업화를 감독하기 시작했다고 지적합니다. 지난 4월, 두 내륙 도시를 친환경 에너지 허브로 탈바꿈시킨 공로를 인정받은 리 레청(Li Lecheng)이 <2>MIIT의 책임자로 임명되었으며, 당은 이러한 변화가 더 많이 일어나기를 희망한다고 밝혔습니다.
중국 기업들에게 중국에서 진행 중인 광범위한 혁신은 상당한 이점을 제공합니다. 우선, 새로운 산업에 진출하기가 더 쉬워진다고 프린스턴 대학교의 연구원 카일 챈은 말합니다. 한 가지 예로 스마트폰 제조업체였던 <1>Xiaomi가 중국에서 약 3년 만에 성공적인 <2>전기차 사업을 구축할 수 있었던 것을 들 수 있습니다. 혁신의 범위는 새로운 산업을 탄생시키는 데도 도움이 되었습니다. 중국은 <3>전기차와 드론에 대한 전문성을 바탕으로 <4>플라잉 택시라는 초기 비즈니스의 선두주자가 되었습니다.
혁신에 대한 해결책 없음
그러나 이러한 모든 성공에도 불구하고 중국의 혁신 모델에는 비용이 수반되며, 그 비용은 점점 증가하고 있습니다. 아마도 국내총생산(GDP)의 2% 정도가 어떤 형태로든 산업에 보조금을 지급하는 데 쓰일 것입니다. 전문 서비스 회사인 <2>KPMG에 따르면 국가가 혁신을 주도하는 데 더 큰 역할을 하면서 민간 벤처 캐피탈 투자가 위축되어 2025년 상반기에 전년 대비 50% 감소했습니다.
국가의 거대함에 따른 보상도 점점 더 불투명해지고 있습니다. 자본과 노동을 얼마나 잘 활용하는지를 측정하는 중국의 총요소생산성은 정체되어 있습니다. 난닝시의 전기차 공급망 개발 시도를 비롯해 전문성 클러스터를 구축하려는 지방 정부의 일부 노력은 실패했습니다.
국가 보조금은 또한 많은 산업에서 심각한 과잉 생산으로 이어졌습니다. 예를 들어, 중국의 대다수 전기차 제조업체는 수익을 내지 못하고 있습니다. 현재 너무 많은 기업이 동일한 고객을 확보하기 위해 경쟁하고 있으며, 승자가 거의 없는 무한 경쟁의 상태를 흔히 '혁명'이라고 부릅니다. 한편, 외국 정부의 저항으로 해외 고객 확보는 더욱 어려워지고 있습니다. 게다가 일부 기술은 중국 내에서 시장이 확실하지 않은 상태에서 개발되고 있습니다. 휴머노이드 로봇을 연구하는 사람들은 진정한 수요 없이 비슷한 제품을 생산하는 회사가 너무 많다고 불평합니다.
중국의 국가 주도의 혁신 접근 방식은 많은 세계적 수준의 기업을 탄생시키는 데 도움이 되었지만 투자 수익률이 너무 낮아 더 이상 지속하기 어려울 수 있습니다. 리서치 회사인 로디움 그룹의 다니엘 로젠은 중국이 혁신에 자금을 지원하면서 쌓은 부채는 막대하고 지속 불가능하다고 주장합니다. 지난해 지방 정부 금융 기관의 부채를 포함한 공공 부채는 <1>GDP의 124%에 달했습니다. 결국 시 주석은 신기술에 대한 정부 지원을 줄일 수밖에 없을지도 모릅니다. 그 순간 중국의 혁신 컨베이어 벨트는 멈출 수 있습니다.■
