Why China is pulling ahead in the robotaxi race

Why China is pulling ahead in the robotaxi race

Government enthusiasm and cheap technology are giving it an edge

Nov 26th 2025

 

포니.ai의 자율주행 택시를 타는 경험은 어느 정도 중국에서 택시를 이용해 본 사람이라면 익숙할 수 있다. 우선 경적 소리가 똑같이 자주 울린다. 하지만 핸들이 저절로 움직이고 화면에 주변 차량의 윤곽이 표시되는 모습은 미래적인 느낌을 준다.

포니.ai는 최근 몇 년간 자율주행 택시 서비스를 시작한 중국 기업 중 하나다. 가장 큰 기업인 아폴로고(Apollo Go)는 대부분 중국에서 1,000대 이상의 자율주행차를 운행 중이다. 중국 기술 대기업 바이두(Baidu)가 소유한 이 서비스는 2027년까지 전 세계에서 20,000대의 로봇택시를 운영할 계획이다. 포니.ai는 4개 도시에서, 위라이드(WeRide)는 3개 도시에서 서비스를 시작했다. 중국 자동차 제조사 지리의 차량 호출 부문인 카오카오 모빌리티도 두 도시에서 자체 시험 운행을 시작했다. 더 넓은 생태계도 형성 중이다. 자율주행 소프트웨어 스타트업 모멘타는 국영 자동차 제조사 상용자동차(SAIC)와 함께 로봇택시를 개발 중이다. 전기차 제조사 엑스펑은 내년 전용 로봇택시 생산을 시작할 것이라고 최근 밝혔다.

HSBC 은행은 중국 로봇택시 산업이 “상업적 돌파 직전”이라고 평가한다. 골드만삭스 은행에 따르면 올해 5천만 달러를 약간 넘는 매출이 2035년까지 약 500억 달러로 성장할 전망이다. 이때 중국 내 190만 대의 로봇택시 차량이 전체 차량호출 차량의 25%를 차지할 것으로 예상된다. UBS는 더 낙관적인 전망을 내놓으며 2030년대 후반 시장 규모가 약 1800억 달러에 이를 것으로 예측했다.

일부 지표로 볼 때 중국 로봇택시 산업은 이미 미국을 앞서고 있다. 50개 이상의 중국 도시에서 공공도로에서의 자율주행차 시험 운행을 허용하고 있다. 이 중 최소 10개 도시에서는 상업적 운영이 이미 시작되었으며, 이는 미국의 두 배에 달하는 수치다. 중국 내 로봇택시의 잠재력은 막대하다: 중국에는 인구 100만 명 이상의 도시가 139개에 달하며, 도시 인구는 미국의 3배 이상이다. 그러나 더 큰 기회는 세계 다른 지역에 있을 수 있다.

중국이 대규모 로봇택시 산업 구축 경쟁에서 승리할 수 있다고 믿게 하는 몇 가지 이유가 있다. 첫째는 강력한 국가적 지원이다. 중국 중앙정부는 국가 기술 역량 강화를 위한 수단으로 자율주행을 적극 추진하고 있다. 동시에 투자 유치에 적극적인 많은 지방 정부들이 로봇택시 시범 운영을 빠르게 승인하고 필요한 인프라를 구축 중이다. 예를 들어 중국 동부 우시(無錫)시에서는 1,723개 교차로의 신호등이 지능형 네트워크에 연결되었으며, 시내 330개 지점에 센서가 설치되어 로봇택시의 원활한 통행을 지원한다.

중국 자율주행 차량은 상대적으로 저렴하다. 미국 로봇택시 선두주자 웨이모(Waymo)는 다수의 센서와 막대한 컴퓨팅 성능을 탑재한 현행 차량 세대에 대당 13만~20만 달러를 투자한다. HSBC에 따르면 중국 로봇택시의 평균 비용은 4만 달러다. 바이두가 국영 자동차 제조사 장링(江鈴)과 협력해 제작한 RT6의 가격은 고작 3만 5천 달러에 불과하다. 자율주행 구현에 필요한 차량 및 주변 기술은 중국에서 훨씬 저렴하다. 거대한 내수 시장과 치열한 경쟁으로 차량 비용이 전반적으로 하락했으며, 저가 차량에도 기본 자율주행 시스템이 탑재되면서 차량 주변의 3D 모델을 생성하는 레이저 기반 라이다(LIDAR) 등 자율주행에 필요한 센서의 대량 생산과 가격 하락이 이루어졌다. 헤사이(Hesai)를 비롯한 중국 기업 4곳이 전 세계 라이다 시장의 약 90%를 장악하고 있다.

그러나 차량 가격이 저렴함에도 불구하고 중국의 로봇택시 운영사들은 아직 수익을 내지 못하고 있다. 중국 택시 기사들의 임금과 요금이 모두 낮기 때문이다. 아폴로고(Apollo Go)는 한때 2024년 말에 손익분기점을 달성하고 올해 흑자로 전환할 것이라고 주장한 바 있다. 그러나 이후 이 문제에 대해 침묵하고 있다. 위라이드(WeRide)와 포니에이아이(Pony.ai)는 수익을 내기까지 몇 년이 더 걸릴 전망이다. 최근 홍콩 증시에 상장한 두 기업의 주가가 하락세를 보이는 것은 투자자들이 이들이 곧 현금 창출을 시작할 것으로 기대하지 않음을 시사한다. 골드만삭스는 중국 로봇택시 산업이 2032년 대도시에서 영업이익 기준 손익분기점을 달성하겠지만, 중소도시에서는 계속 적자를 낼 것으로 전망한다.

중국에서는 고객 확보의 어려움이 추가적인 도전 과제가 될 수 있다. 미국에서는 선도적인 차량 호출 플랫폼인 우버가 방대한 사용자 기반을 다양한 로봇택시 운영사들에게 개방하고 있다. 하지만 중국 배차 시장의 약 70%를 장악한 ‘중국판 우버’ 디디는 자사의 뒤처진 로봇택시 사업을 보호하기 위해 플랫폼을 동일하게 개방할 가능성은 낮다. 이로 인해 다른 중국 로봇택시 업체들은 자체 앱을 통한 고객 네트워크 구축이나 중소 배차 플랫폼과의 제휴를 모색해야 할 것이다.

중국 규제 당국이 공공 안전과 수용성 확보를 위해 자율주행차 산업 발전을 늦출 수 있다는 신호도 포착된다. 올해 상반기에만 전국 각 지방자치단체에서 70건 이상의 자율주행 관련 신규 규정이 시행됐다. 베이징 당국은 시범 운행을 추진하는 데 소극적이며, 당분간 수도 중심부에 자율주행차 진입을 허용할 의사가 거의 없다. 상하이 당국 역시 시범 운영 승인을 주저하고 있다. 아직까지 어느 기업도 도시 전체에서 운영을 허가받은 바 없다.

이것이 중국 로봇택시 업체들이 해외로 눈을 돌리는 이유 중 하나일 수 있다. 또 다른 이유는 시장 규모 때문이다. UBS는 중국을 제외한 해외 로봇택시 시장 규모가 2030년대 후반까지 2,100억 달러(약 2,700조 원)를 넘어설 것으로 전망한다. 미국 시장은 문이 완전히 닫힌 상태다. 포니.ai는 룩셈부르크에서 서비스를 시험 중이다. 두바이와 서울에서도 시범 운영을 진행 중이며, 한국 전역에서 로봇택시 운행 허가를 받았다. 아폴로고는 지난해 말 홍콩에서 중국 본토 외 첫 시험을 시작했다. 아부다비와 두바이에서 차량 시험 허가를 받았으며, 스위스 최대 대중교통 운영사 중 하나인 포스트버스와 협력해 스위스에서도 시험을 시작할 계획이다. 내년에는 미국 차량 공유 기업 리프트(Lyft)와 협력해 영국과 독일 시장에 진출할 전망이다. 위라이드(WeRide) 역시 중국 외 6개국에서 자율주행 택시 시험 또는 상용화 허가를 받았다. 전 세계 대부분 지역에서 자율주행 택시를 호출하는 것이 머지않아 일상적인 풍경이 될 것이다. ■